Stations zijn tegenwoordig veel meer dan een aankomst-, vertrek- en overstappunt voor treinvervoer. Ook voor Arnhem Centraal lag de lat van begin af aan hoog. Vanwege de komst van de HSL en verwachte groeicijfers, geschat op 110.000 reizigers per dag in 2020 tegenover 65.000 in 1996, was het naoorlogse station toe aan vernieuwing. De gemeente greep deze kans aan om een ingrijpende ontwikkeling van het hele stationsgebied te realiseren. Zo voorziet het masterplan in zo’n 100.000 vierkante meter kantoren, winkels, woningen en horeca, naast de vernieuwing van de infrastructuur: een extra perron, grote parkeergarage, fietsenstalling, twee (trolley)busstations, kiss&ride-zone en bovenal een verbeterde voetgangersverbinding met het centrum. De complexiteit van de opgave, waar meerdere voorstudies op stukliepen, werd versterkt door de beperkte ruimte waarin al deze infrastructuur samen moest komen. Over het ontwerp van UNStudio is al in de ontwerpfase veel gesproken en geschreven. In 2000 noemde Hans van Dijk het masterplan een lakmoesproef waarin ‘architectuurconcepten en ontwerpwerkzaamheden die in studiesituaties zijn ontwikkeld, aan de harde praktijk van alledag worden getoetst’.1 Dat de toets niet zonder slag of stoot is verlopen, blijkt uit de overschrijdingen van budget en bouwtijd. Maar dat deze ook heeft geleid tot een goed functionerend station met een ongekende vernieuwende ruimtelijkheid kan nu door iedereen worden ervaren.
Vloeiende bewegingen
Als je voor het eerst vanaf de perrons via de voetgangerstunnel de nieuwe stationshal binnenloopt, blijf je spontaan stilstaan. Hoewel de vloeiende lijnen uitnodigen tot bewegen is de ruimte zo indrukwekkend dat je even de tijd nodig hebt om die te begrijpen. Daglicht is in overvloed aanwezig. Een grote opening biedt zicht op de Eusebiuskerk en wijst direct de weg naar de binnenstad. Door verschillende daklichten treedt de zon naar binnen en zijn de bovenliggende kantoortorens goed zichtbaar. Dat de ruimte niet bedoeld is om stil te staan blijkt direct als je je erdoorheen beweegt. Door de diverse glooiingen en hoogteverschillen tekent zich op elk moment een ander perspectief af. Een referentie naar Saarinens Flight Center kan hier niet ontbreken, maar de hoogteverschillen in Arnhem zijn vloeiender, waardoor een helling voor de hoofdroutes volstaat. Daar waar trappen nodig zijn lopen de treden geleidelijk over het oppervlak en vormen door hun riante maat tribunes en bankjes. Zo ontstaan op verschillende plekken informele wachtzones.
De hal is op een kolom na verlost van constructieve elementen. Zichtlijnen tussen de vervoersmiddelen krijgen hierdoor vrij spel en de looproutes spreken voor zich. Het reeds aanwezige hoogteverschil is slim uitgebuit en uitgebreid om op de beperkte oppervlakte toch alle stromen samen te laten komen. De stroom vanuit de binnenstad is gesplitst. Voetgangers lopen geleidelijk omhoog de hal in, terwijl fietsers de hieronder gelegen stalling binnen rijden en daarna langs de 'twist' hun weg omhoog vinden. Dit is de dubbelgekromde kolom die zich als ingesneden en gebogen vlak vertakt in vloeren, wanden en daken. De complexe vorm van de ‘twist’ zou oorspronkelijk uit gewapend beton worden gemaakt. Dat bleek zo lastig dat er uiteindelijk een scheepsbouwer aan te pas moest komen om hem uit computergestuurd vervormde staalplaten te kunnen realiseren.2 Ook het dak, met een vrije overspanning van veertig bij zestig meter, is uit een stalen ‘monocoque-constructie’ vervaardigd. Hoewel indrukwekkend van binnen, doet de buitenbekleding met betonnen panelen vanwege de dikke naden geen recht aan de gebogen oppervlakten.
De treinen bereik je via een brede voetgangers tunnel met een houten plafond waarin de verlichting in gleuven is opgenomen. Vanuit de hal vormt het plafond hierdoor een oppervlak waaruit bij elk perron aan beide zijden riante openingen zijn gesneden. Ruim beglaasde perronkappen lopen omhoog over de openingen waardoor in de tunnel veel daglicht binnenvalt. Deze kappen worden gedragen door V-vormige dubbele stalen kolommen waartussen steeds een houten zitje is. De gekromde doorsnede van de kap is bekleed met gebogen metalen platen en gaat over in de voetgangersbrug die uitkomt bij de hoger gelegen Sonsbeekzijde. Omdat de brug haaks over de perrons ligt, komen de vloeiende lijnen hier hoeken tegen waardoor ze af en toe een knik maken. Hierdoor komen de vormen soms wat geforceerd over. De lichtblauwe afwerking die we kennen van de Erasmusbrug zorgt samen met de grote daklichten voor een zeer lichte uitstraling van de perrons. Ook hier is het wachten aangenaam.
Diagrammen
Werken met diagrammen is een van de ontwerpmethoden waar Van Dijk met de lakmoesproef op doelde. Zo is de twist ontstaan uit een interpretatie van het model van de Fles van Klein, een doorlopend oppervlak dat zich in zichzelf keert en hiermee zowel het binnen- als buitenvlak van een gekrulde fles definieert. Naast zulke conceptuele modellen betreft het tevens diagrammatische weergaven van analyses van de locatie. Vanwege de vele onzekerheden en verschillende opdrachtgevers ging UNStudio op zoek naar gemeenschappelijke waarden en parameters die de partijen samen konden binden.
Studies van voetgangersbewegingen tussen alle programmaonderdelen bleken hierbij de crux. Driekwart van de reizigers bleek alleen over te stappen in het station, dat dus bovenal een verbinding is tussen verschillende vormen van mobiliteit. In combinatie met onderzoeken naar wachttijden zijn de hiërarchie en de richting van de routes bepaald, evenals de logische plekken voor de winkels, de horeca en de wachtplekken.3 De rationele logica van deze uitkomsten en de diagrammatische weergaven vormen een overtuigend argument voor de ontwerpkeuzen.
Waar het werken met parameters en analytische diagrammen vooral een pragmatische werkwijze is die zijn wortels heeft in het functionalisme, is het gebruik van conceptuele modellen juist een creatieve zet die voorbijgaat aan rationaliteit. Een verschil dat Patrik Schumacher al in 1999 helder heeft blootgelegd aan de hand van dit ontwerp.4 Het gebruik van de Fles van Klein en het enkelvoudig oppervlak blijkt echter een uiterst effectieve keuze te zijn voor deze plek. Het oppervlak in de stationshal vouwt zich op een manier waarop de verschillende stromen in een ruimte over meerdere lagen worden verbonden. Aan de westzijde ligt de kiss&ride-zone op het niveau van de entrees van de kantoren. Hieronder bevinden zich de taxistandplaats en de halten van de regionale bussen. Dit overdekte busstation is ondanks een aantal daklichten helaas erg donker en lijkt meer om de bussen dan om de passagiers te draaien. Door de focus op gemotoriseerd verkeer oogt het zuid-westelijke deel van het station erg gesloten.
Weer een niveau lager, aan de oostzijde bij de fietsroute, liggen de trolleybushalten voor het stadsvervoer. Door het splitsen van de bushalten vormt de stationshal het hart van alle stromen. Vanwege deze samensmelting, de gewaagde ontwerptechnieken en hieruit resulterende vorm die dit mogelijk maakt, krijgt het station de stedelijke allure waar zo op gehoopt werd. Hiermee is niet de buitenruimte maar de hal zelf de belangrijkste publieke ruimte waar gewacht kan worden. Wat was het mooi geweest als op de centrale plek geen Burger King zou komen, maar slechts de publieke piano had gestaan.
Zie ook: Video van de Week – Station Arnhem
Noten
- Hans van Dijk, ‘Architectuur opgelost in infrastructuur’, Archis, nr. 11, 2000, p. 10-21.
- Frank Kaltenbach, ‘Monocoques aus Metall‘, Detail, nr. 10, 2015, p. 1026-1032.
- UNStudio Ben van Berkel & Caroline Bos, Move: 3 effects, UNStudio & Goose Press, Amsterdam, p. 142-147.
- Patrik Schumacher, ‘Rational in Retrospect: Reflections on the Logic of Rationality in Recent Design’, AA Files, nr. 38, 1999, p. 32-36.
