Het ideaal van de compacte stad in een groen ommeland is ontoereikend om de verdere verstedelijking te structureren. Het compacte-stadbeleid speelt onvoldoende in op de differentiatie van verschillende soorten mobiliteit en de sturingsmogelijkheden hiervan. Langzaam maakt de houding waarin principieel stelling genomen wordt tegen de stad en de individuele mobiliteit, plaats voor een onderzoekende houding met ruimte voor meer experimentele oplossingen. De startnota van VROM en de perspectievennota van Verkeer en Waterstaat proberen de bakens te verzetten. Ze presenteren een visie gebaseerd op de concepten van netwerkstad en corridors. Beide concepten zijn echter nauwelijks uitgewerkt. De nota van VROM signaleert weliswaar dat corridors door de groeiende aantrekkingskracht die ze uitoefenen op bewoners en bedrijven als integrale inrichtingsopgave gezien moeten worden, maar weet niet veel meer te melden dan dat ze geen alibi voor lintbebouwing langs infrastructuur mogen vormen. Volgens VROM zullen de corridors door een selectieve en beheerste ruimtelijke ontwikkeling aanvullend en niet concurrerend met de grote steden zijn. Dit gaat wel erg gemakkelijk voorbij aan de mogelijke onderlinge conflicten tussen beide. De verdere ontwikkeling van corridors gaat immers ten koste van de bestaande stad.
Mobiliteit als stedelijke activiteit
De mobiliteit is gedurende de laatste veertig jaar niet alleen gegroeid, maar ook sterk van karakter veranderd. Het autogebruik heeft de overhand gekregen, de afstanden en gemiddelde snelheid van de dagelijkse verplaatsingen zijn verdubbeld, terwijl het aandeel van het openbaar vervoer sterk is teruggelopen. De auto is niet meer weg te denken. Talloze factoren zijn hier debet aan: de suburbanisatie, de lage dichtheid van nieuwe woon- en werkgebieden, de groeiende verscheidenheid van mobiliteitssoorten, het stijgende aantal kriskras verplaatsingen in de regio, het toegenomen aantal auto’s per huishouden, de decentralisatie van voorzieningen, en last but not least het gemak en comfort van het autogebruik. Bovendien worden individuen steeds autonomer ten opzichte van de verschillende netwerken waaraan ze deelnemen en ten opzichte van de grondgebieden waarvan ze gebruik maken. Door dit complex aan factoren kan de toename van het autoverkeer niet meer ingedamd worden; wat resteert is de vraag of het valt aan te sturen.
Mobiliteit kan niet meer beschouwd worden als de tijd die ‘verspild’ wordt tussen twee activiteiten. Volgens de planoloog Georges Amar is ze zelf een activiteit en daarmee onlosmakelijk onderdeel van eigentijdse leefwijzen. Dit heeft tal van consequenties. Stedelijk leven en beweging staan niet meer tegenover elkaar, maar gaan in elkaar op. Mobiliteit moet daarom niet alleen effectief zijn, maar ook rijk aan mogelijkheden, meent Amar. Niet alleen het regelen van massatransport is van belang, maar er moet ook ingespeeld worden op de mobiliteit van individuen. De planning moet het ‘mobiele leven’ optimaliseren, door het te faciliteren. Dit is mogelijk door het te vereenvoudigen en door de onderlinge aansluitingen en de bereikbaarheid te verbeteren. Tegelijkertijd moeten de mogelijkheden verrijkt worden in de vorm van nieuwe voorzieningen, nuttige diensten en aangename verplaatsingen.1
Stedenbouwkundige concepten die nog gebaseerd zijn op een verouderde, defensieve visie op mobiliteit, moeten herijkt, vervangen en aangevuld worden. De stedenbouwkundige François Ascher heeft er op gewezen, dat de stedenbouw beweging lange tijd slechts op een statische wijze in haar plannen opnam.2 De stedenbouw zal naast het gebouwde het mobiele, naast de massa de stroom, en naast de dichtheden de snelheden moeten opnemen, aldus Ascher. De notie van stedelijk potentieel brengt dichtheid en snelheid als belangrijkste factoren van stedelijke ontwikkeling bijeen. Reeds in de jaren zesüg wees de Amerikaanse architect Robert Venturi op het potentieel van de ruimte rond en langs snelwegen. Volgens hem werd dit ten onrechte niet geëxploiteerd. Nog altijd wordt rond snelwegen veel ruimte vermorst. Bovendien zijn snelwegen onder invloed van de strenge milieuwetgeving uitgegroeid tot troggen van geluid en leegte. De laatste tijd komt de vraag steeds meer aan de orde of beide effecten niet in één beweging opgelost kunnen worden. Met andere woorden, of het niet mogelijk is te bouwen in de ‘hinderzones’. De snelweg is daarmee een ontwerpopgave geworden.
Defensieve en cosmetische benaderingen
De snelweg is tot nu toe vooral benaderd vanuit de bedoelde en onbedoelde ecologische en esthetische effecten. De terminologie die daarbij wordt gebruikt, doet echter eerder denken aan de 'fall out’ van een of ander verontreinigd materiaal dan aan een ontwerpprobleem. De snelweg wordt als een negatief fenomeen bejegend en de auto wordt zoveel mogelijk uit het stadsbeeld geweerd. De meest vergevorderde plannen in deze richting zijn in de Verenigde Staten ontwikkeld.3
Ook in Nederland zijn tal van voorbeelden van een dergelijke defensieve aanpak te vinden. Langs de Zuidas in Amsterdam wordt de A10 in zes stappen finaal onder de grond gewerkt. Emie Mellegers stelde eerder in dit tijdschrift, dat “deze strategie leidt tot een nogal bloedeloze en voor de hand liggende invulling van het gebied. (-) In de jacht op vierkante meters en overlastbestrijding is de infrastructuur anoniem onder de grond begraven. (-) Het spel van stad en infrastructuur is nauwelijks gespeeld.’’^ Reëel is echter ook de vraag of ondertunneling wel iets oplevert. De auto verdwijnt weliswaar uit het zicht, maar de effecten op de omliggende wijken zijn er bepaald niet minder om. Tot de bewoners van Buitenveldert is dit ook doorgedrongen; hun verzet plaatst een tijdbom onder de ambitieuze Zuidas-plannen.5 In de studie van Francine Houben (Mecanoo Architecten) wordt een tegenovergestelde houding ingenomen.6 Houben pleit ervoor uit te gaan van de dynamiek en het perspectief van de weggebruikers. Deze brengen dagelijks een groot deel van hun tijd door in de auto. Daarom zou vanuit de cabine van de auto, opgevat als een bewegende kamer met uitzicht, een mobiliteistesthetiek ontwikkeld moeten worden. Houben spreekt in dit verband niet over corridors, maar over routes: de Erasmus-route naar Parijs, de Rembrandt-route naar het zuidelijke en de Couperus-route naar het noordelijke Ruhrgebied.
Het zintuiglijk ervaren van de landschappen en de steden waar de snelwegen door heen lopen moet geoptimaliseerd worden. Dit zou de kennis over streken kunnen vergroten, aldus Houben. De mobiliteistsesthetiek wordt ingevuld met een reeks stedelijke typologieën, zoals het Ruhrgebied, Las Vegas en La Défense, terwijl de landschappelijke reeks bestaat uit het weidelandschap, het ecoviaduct en het Bali-model. De verschillen die de esthetische effecten moeten bewerkstelligen, worden ontleend aan de omgeving van de snelweg, niet aan de snelweg zelf. Dit is het geval in veel analyses en voorstellen. Het heeft vermoedelijk te maken met het feit dat snelwegen in de eerste plaats utilitair en instrumenteel van karakter zijn.? In het boek Hausbau und dergleichen uit 1953 maakt Heinrich Tessenov een onderscheid tussen technische en architectonische vormen. In de techniek wordt altijd gezocht naar de kleinste vorm en de grootste kracht, aldus Tessenov. “De techniek bejegent de vorm als onvermijdelijk, maar voor het overige ontkent de techniek alle vorm.”8 Volgens Tessenov bewonderen we een technische vorm niet vanwege haar schoonheid, maar vanwege de expressie van haar functionele kracht. Bovendien zal een technische vorm wanneer ze niet meer dienstbaar is, in de regel niet voortbestaan. Het ontwerp en de aanleg van snelwegen worden traditioneel dan ook niet tot het bereik van de architectuur gerekend. Voor veel architectonische issues -kwaliteit, tektoniek, contextualiteit- is niet direct een equivalent in snelwegen te vinden.
Architectuur van de snelweg
Door de combinatie van snelheid en dichtheid bezitten snelwegen een stedelijk potentieel dat met betrekkelijk weinig planning kan worden benut. Een strikt formele of statische benadering van de snelweg is daarbij uitgesloten. Anders dan de straat is de snelweg geen openbare ruimte. Een snelweg biedt nu eenmaal niet de mogelijkheid te stoppen, mensen te ontmoeten of contacten op te doen. De snelweg is vooral een private ruimte. De individuen in deze transitoruimte staan in direct contact met de natuur, tegen een achtergrond in beweging. De mogelijkheden die dit biedt voor een landschappelijke benadering zijn tot nu toe het meest consequent uitgewerkt in enkele voorstellen voor Franse snelwegen. Een goed voorbeeld is de herinrichting van een 2,5 kilometer lang stuk van de A837 van Saintes naar Rochefort- sur-Mer, op basis van een ontwerp van Bernard Lassus. De snelweg loopt achtereenvolgens over een veld, door een opening in de rotsen en langs een pleisterplaats met pergola’s. Het idee is dat de nadering van de in een flauwe bocht van de weg gesitueerde rotspartijen een aangename onderbreking vormt in het monotone ritme van het verblijf op de snelweg. De nadruk ligt op de confrontatie tussen de perceptie van de individuele mobilist en de kunstmatige natuur.
Dit keert terug in benaderingen waarin de verschillen niet aan de context worden ontleend, maar waarin de snelwegen zelf nieuwe stedelijke gebieden genereren, MVRDVen UN Studio hebben op dit terrein een aantal studies verricht. MVRDV zet in op differentiatie en verdichting van perifere zones. Door een onderscheid te maken tussen lokaal, stedelijk en doorgaand verkeer, kan het aantal afritten en daarmee adressen sterk toenemen. In dit kantwerk van afritten ontstaan ruimtes voor zowel landschappelijke als intensieve stedelijke elementen.9 Het genereren van stedelijk potentieel staat ook centraal in de Dubbeldekstudies van UN Studio rond de A4 in Amsterdam. Niet het horizontale veld, maar het verticale vlak is benut door middel van een integrale benadering van infrastructuur, stedenbouw en programma. Verbreding van de snelweg is hier door de schaarse ruimte geen optie. Ze wordt echter door Van Berkel en Bos ook als een weinig effectieve oplossing gezien, u n Studio ziet meer in het toevoegen van nieuwe lagen infrastructuur naast en op de bestaande wegen, die de circulatie bevorderen en de uitwisseling tussen snelweg en regio vergemakkelijken. In dit netwerk van wegen kan het potentieel dat op bepaalde punten aanwezig is, verder worden ontwikkeld. De studie laat zien welke vorm deze knooppunten kunnen krijgen en welke gebouwen hieruit ontwikkeld kunnen worden.
Op tijd en proces gerichte architectuur
De superpositie en integratie van verstedelijking en mobiliteit leiden tot configuraties waarin een nieuw soort architectuur mogelijk is. Een architectuur die zich niet meer uitsluitend richt op beeldvorming en betekenisverlening, maar die zich bezig houdt met de ‘performance’ van infrastructuur en stedelijke functies in de tijd. Voor het knooppunt van A2 en IJ-Boulevard ontwierp het Amsterdamse architectenbureau Arons en Gelauff een winkelcentrum, dat de gebouwde voortzetting is van het onderliggende klaverblad. In het project Infra-ecologie van Jago van Bergen, Duzan Doepel en Willemijn Lofvers wordenuitgaande van de kenmerken van het gebied dat negatief door de hinder van infrastructuur wordt beïnvloed, typologieën voor de ontwikkeling van de tussenruimte ontwikkeld. In het kaskantoor zorgt de kas voor een schoon, groen en productief werkklimaat. Vloer 10, een gelegenheidsverband van jonge architecten, onderzocht in opdracht van het Stimuleringsfonds het actuele vraagstuk van de relatie tussen mobiliteit en historische binnenstad. Om de levensvatbaarheid van de laatste te vergroten, geeft Vloer 10 Den Bosch een afslag aan de A2 met bijbehorende parkeerterminal. Het parkeren wordt door Vloer 10 als lifestyle gezien: in de terminal is een breed scala aan ondersteunende functies opgenomen. Met een vergelijkbare stedelijke intentie is door de Architecten Cie bij de Kralingse Zoom een voorstel voor een transferium ontwikkeld. Het transferium is opgevat als een stedelijk veld dat op verschillende momenten gebruikt wordt door verschillende stedelijke gebruikers. Dit gegeven is aangegrepen voor een verdere verdichting van het transferium, gekoppeld aan de situering van extra programma’s.
De toegenomen noodzaak om te communiceren tussen stad en infrastructuur, tussen openbare en private ruimtes, genereert een nieuwe informatiearchitectuur. Dichtheid en snelheid die het potentieel van stedelijke locaties maximaliseren, zijn de belangrijkste instrumenten. Kenmerkend aan deze architectuur is het vermogen in te grijpen in de werkelijkheid van mobiliteit en snelweg. Om de complexiteit van deze werkelijkheid te vatten en doorgronden, worden nieuwe methoden en technieken ontwikkeld. 10 Het is een architectuur die niet alleen op ruimte, maar vooral op tijd en proces is gericht - op de productie van velden waarin programma, infrastructuur en stedenbouw volledig uitgewerkt kunnen worden.
NOTEN
1 Georges Amar, ‘La service et la mobilité a 1'ère du virtuel’, in: Cerisy, Les métiers de la ville, Éditions de 1'Aube, 1999, p. 234.
2 Francois Ascher, La République contre la ville. Essai sur l’avenir de la France urbaine, Éditions de 1’Aube, 1998, p. 91.
3 Vanaf de jaren dertig zijn in Amerika snelwegen diep in de stad doorgetrokken. De negatieve consequenties ervan op bestaande stadswijken hebben geleid tot een groeiend verzet tegen de nieuwe aanleg van freeways. Tevens groeide de wens de aangerichte schade te repareren en de stad terug te brengen in zijn oude staat. Exemplarisch is Boston waar de verhoogde snelweg in het centrum van de stad is gesaneerd en vervangen door een kostbare tunnel. Zie Elizabeth T. Smith, Urban Revisions, catalogus Museum of Contemporary Art, The MIT Press, 1994.
4 Ernie Mellegers, ‘Klassieke aanpak Zuidas Amsterdam’, de Architect, 30(1999)2, p. 38-41.
5 ‘Kortsluiting op de ambitieuze Zuidas', NRC-Handelsblad, 14 augustus 1999.
6 Francine Houben, Ingenieurskunst en mobiliteitsesthetiek’, Architectuur en de openbare ruimte. De dynamische Delta 2, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag 1999.
7 Zie: Tart de 1’ Ingenieur’, Le Moniteur, p. 67. Het fenomeen zelf ontstond in 1909 uitgevonden in Duitsland, maar de aanleg ervan op grote schaal vond voor het eerst in Amerika plaats. Behalve een technisch is ze een belangrijk economisch fenomeen. Autowegen onderhouden een nauwelijks bewust gemaakt verband met economische groei. Ze leveren werk voor ondernemingen op, spelen een onmisbare rol in het economische verkeer en verlossen regio's u it hun veronderstelde isolement. Daarom is niet verwonderlijk, dat de politiek er altijd veel aandacht voor heeft gehad.
8 H einrich Tessenov, Hausbau und Dergleichen, Reprint der 4. Auflage von 1953 (1916), Vorwort Julius Posener, Vieweg, Braunschweig/Wiesbaden 1986, p. 16.
9 Deze in Alm ere en Rotterdam ontwikkelde benadering, toegelicht in MVRDV, Farmax, Uitg. o io , Rotterdam, is rond Eindhoven verder ontwikkeld. Zie de b ijdrage van Klazien Brum mel, elders in dit nummer.
10 Ben van Berkel en Caroline Bos, ‘The new concept o f the architect’, in: Move, deel 1: Imagination, 1999, p. 27-33.
