Infrastructuur is een terugkerend thema in het oeuvre van de Spaanse architect en stedebouwkundige Joan Busquets. Denk maar aan zijn befaamde transformatieproject van het havengebied in Barcelona, zijn ontwerp voor de Haagse Grotiusplaats bovenop een overkapte snelweg of zijn controversiële plan om het autoviaduct in het centrum van Helmond niet af te breken maar te recycleren als een groen balkon. In al deze cases probeert Busquets een stuk erfenis van modernistische infrastructuur opnieuw te contextualiseren, te herschalen en te objectificeren. Voor Busquets is de stad echter meer dan een collectie van infrastructuurobjecten. Volgens hem kan de stad zelf worden gezien als infrastructuur. De stad is in essentie het duurzame raamwerk dat condities of potenties creëert en garandeert, waarbinnen zich snel wijzigende functies kunnen ontwikkelen. Ook in het masterplan voor de Spoorzone Delft boetseerde Busquets de verschillende verkeersstromen tot een solide frame waarbinnen een volwaardig en levendig stadsdeel kan ontluiken.
Spoor – weg: welkom stad
In de loop der geschiedenis nam de spoorinfrastructuur in de Delftse binnenstad verschillende gedaanten aan. Ook het station is herhaaldelijk verplaatst. Bij haar aanleg in 1847 liep het spoortraject langs de stadsgracht en flankeerden de sporen er de westelijke verdedigingsmuur. Tijdens de rest van de negentiende en de eerste helft van de twintigste eeuw groeide ten westen van de spoorwegen een nieuw stadsdeel dat qua omvang al gauw dat van de historische stad evenaarde. De gelijkvloerse verbindingen tussen beide stadsdelen vielen in de jaren zestig van de vorige eeuw niet langer te rijmen met de kruisende flux van het spoorwegtransport. Het opheffen van het spoorverkeer door middel van een viaduct kon slechts tijdelijk soelaas brengen. In 1988 bleek de viaduct niet langer in staat te zijn om de wensen van de NS te faciliteren. Om de capaciteit van de treinverbinding van Den Haag naar Rotterdam op te voeren, zouden minstens vier (in plaats van twee) sporen nodig zijn, dwars door de Delftse binnenstad. Bovendien werd in 1992 duidelijk dat de bestaande spoorinfrastructuur volstond om Delft eventueel op het HSL-netwerk aan te sluiten. Toen de NS een tweede laag met sporen bovenop het bestaande viaduct plande, sprak de stad niet ten onrechte van een ‘gruwelplan’. De foto’s van beeldend kunstenaar Coen de Jong illustreren goed hoe 350 treinen dagelijks dicht voorbij slaap- en woonkamers denderen. Een vermenigvuldiging van het aantal sporen en het verkeer daarop zou ongetwijfeld een exponentiële toename hebben betekend van de milieu- en geluidsoverlast voor de directe omgeving. Frits Palmboom onderzocht in opdracht van de stad Delft deze spoorkwestie en beschouwde de uitbreiding van de spoorcapaciteit als een kans voor de stad. Zeker op het gebied van stedelijke ontwikkeling en duurzaam transportbeleid hield de transformatie interessante mogelijkheden in voor de stad, op voorwaarde dat de spoorwegbundel ondergronds zou worden uitgevoerd, aldus Palmboom. In 1998 riep het Stimuleringsfonds Intensief Ruimtegebruik de stad Delft uit tot landelijk voorbeeldproject en na een prijsvraag werd Joan Busquets aangesteld om een visie op te stellen voor de spoorzone.
Een wervend plan
Busquets toont in zijn masterplan van 1999 de stedebouwkundige potenties aan van de langgerekte spoorwegruimte die vrijkomt door de ondertunneling van de spoorwegen. Hij beschouwt dit scenario veel interessanter dan een variant waarbij de spoorlijn wordt verlegd tot buiten de stad. De Spaanse architect projecteert een volwaardig en aantrekkelijk nieuw stadsdeel op de locatie waar vroeger het viaduct stond. Busquets verbeeldt hoe deze barrière kan worden ingeruild voor een systeem van gemeenschappelijke publieke ruimtes, dat de Delftse stadsdelen opnieuw met elkaar verbindt. Bovendien bewijst Busquets hoe op deze spoorzone nieuwe vormen van stedelijk wonen en werken mogelijk zijn. Opmerkelijk is hoe snel onder de inwoners van Delft een groot draagvlak voor Busquets’ wervende visie ontstond. Zoals bekend, besloot de Tweede Kamer om de HSL uiteindelijk niet door Delft maar door het Groene Hart aan te leggen. Bovendien kwam de NS terug op de absolute noodzaak om het aantal sporen in Delft te verdubbelen. Ondanks het wegvallen van deze transporteconomische motieven was men lokaal (maar geleidelijk aan ook nationaal) toch overtuigd van de stedebouwkundige meerwaarde van de ondertunneling van de sporen. Zodoende kreeg Busquets in 2003 de opdracht om in samenspraak met de stedelijke instanties het masterplan verder uit te werken, gebaseerd op een 2300 meter lange, viersporige tunnelvariant en met een openbaar- vervoersknooppunt ongeveer op de plaats van het huidige stationsplein.
De architectuur van de infrastructuur
Volgens Busquets vormt een station tegenwoordig niet langer een eindpunt of terminus in het stedelijke netwerk, zoals dat het geval was in de late negentiende eeuw. Grote artefacten zoals spoorinfrastructuur kunnen actief worden ingezet om emblematische delen van de stad te transformeren tot een kosmopolitane plek met een hoge dichtheid.7 Bij stations bestaat volgens Busquets de uitdaging er vooral in om de verschillende verbindingen die er samenkomen opnieuw te organiseren en het stedelijke maaiveld plaatselijk te vermenigvuldigen in onderling verbonden lagen. Beide strategieën van verknopen en ontdubbelen past Busquets ook toe op het masterplan voor Delft. Het nieuwe ondergrondse station zal de 20.000 reizigers die dagelijks in Delft in- en uitstappen, ontvangen op 340 meter lange perrons. Benthem Crouwel Architekten ontwierp deze ondergrondse stationshal met een typisch boogplafond. Daarop komen het stationsgebouw en het nieuwe stadskantoor, die beide zijn ontworpen door Mecanoo. De hoofdingang van het hybride gebouw ligt aan de noordzijde. Zo wordt de hoofdstroom van fietsers en voetgangers in de richting van de binnenstad georiënteerd. Aan de zuidzijde komt een nieuw busplein te liggen, vlak naast het oude stationsgebouw dat een bestemming krijgt als grand café. Aan de westzijde van het stationsgebouw komt een tramhalte. Auto’s en taxi’s zullen aan de zuidzijde van het station een ‘kiss & ride’ vinden, vlak naast een nieuwe ellipsvormige stationstuin.
Herschalen en ontvlechten
Dit herschalen van verkeersinfrastructuur is een terugkerend concept in het oeuvre van Busquets. Ook de rest van het masterplan kan worden gelezen als een zoektocht van de architect om de verschillende transportmodi op elkaar af te stemmen. Hierbij vormt het verzoenen van de zware weginfrastructuur van het gemotoriseerde verkeer met de kwetsbare weggebruiker de belangrijkste uitdaging. In Delft heeft hij herhaaldelijk de verkeerskundigen aangemaand een compactere oplossing te zoeken voor het autoverkeer, ten voordele van de permeabiliteit van de ruimte voor voetgangers en fietsers. De auto’s en het openbaar vervoer worden gebundeld, maar zijn onderling gescheiden door statige bomenlanen. Zo kan aan de kant van de binnenstad een verkeersluwere zone ontstaan. De fietsers krijgen een fietsparking bij het station en met een nieuwe, rechtstreekse fietsroute naar de TU-wijk hoopt men de smalle stegen in de binnenstad te ontlasten. Ook water wordt behandeld als een volwaardige infrastructurele laag in het masterplan. De spoorwegtunnel zal immers grote impact hebben op de waterhuishouding van het gebied. Een sequentie van waterpartijen helpt het waterpeil te handhaven. Het traject verwijst naar de historische loop van de verdwenen walgrachten.
Tussen de mazen van het net
Door de ondertunneling van het spoor komt een ontwikkelbare oppervlakte van meer dan dertig hectare vrij in de Delftse binnenstad, potentieel goed voor de bouw van ongeveer 1500 nieuwe woningen en 50.000 vierkante meter kantoorruimte. Een van de twee hoofdassen die dit nieuwe stadsdeel zal structureren, is een nieuw lineair park van 24.000 vierkante meter, dat bovenop de spoorwegtunnel zal worden aangelegd. Loodrecht op het park ligt de andere as van de stedebouwkundige hoofdstructuur: de Ireneboulevard. Deze gelijkgrondse boulevard met trambedding komt in de plaats van de voormalige, overbelaste Prinses Irenetunnel. Voor de typologie van woon- en kantoormilieus hanteert Busquets een bouwblokstempel waarvan de maat en de karakteristieken nauw aansluiten bij die van de binnenstad. Na overleg met de vastgoedsector is er bewust voor gekozen om deze bestemmingen niet in te vullen met één superbouwblok, maar onder te verdelen in een kleinere kavelstructuur. Stegen verbinden de binnengebieden van de bouwblokken onderling voor fietsers en voetgangers.
Doorontwerpen als strategie
Aan het ontwerp van het openbare domein ging een minutieuze analyse vooraf van de bestaande texturen in de binnenstad. Busquets heeft oog voor de onderlinge overgangen en allerlei structuur- en niveauverschillen. Denk aan de typische sequentie van de voordeurdorpel, gevolgd door het trapje, het voetpad, de boordsteen, de goot en de bestrating. Dit concept van overgangen en drempels vertaalt Busquets in een grid, afgestemd op de hoofdassen van het plan. Binnen dit fijnmazige raster materialiseert de publieke ruimte zich in een compositie van verschillende sferen. Of anders gezegd: de grote continue infrastructuurassen laten voldoende ruimte voor contingentie in de openbare ruimte. De textuur van de grote assen van het masterplan wordt lokaal onderbroken om aangename verblijfplaatsen te introduceren, ten behoeve van stadsbewoners en bezoekers. De Phoenixstraat die grenst aan de oude stad, wordt als breed voetgangersgebied uitgevoerd in bruinrode straatklinkers, maar is ter hoogte van enkele belangrijke monumenten onderbroken door stedelijke vloerkleden van Belgisch blauwsteen en antracietkleurige klinkers. De goede oriëntatie ten opzichte van de zon, gecombineerd met het luwe autoverkeer, laat dit deel van het plan gemakkelijk verbeelden als een aangename plek, ideaal voor terrassen. Het valt op hoe Busquets al vroeg in het planningsproces snel doorontwerpt tot op een zeer gedetailleerd niveau. Zelfs wanneer de krijtlijnen van het masterplan nog ter discussie staan, zijn in de plannen al indicaties af te lezen van de textuur van het openbare domein. Ook tekent de ontwerper dan al bomen bovenop de tunnel. Zo is meteen duidelijk dat hij geen louter minerale vlakte voor ogen heeft, en dat dus het grondpakket bovenop de tunnel voldoende groot moet zijn om er bomen te kunnen laten wortelen. Busquets vermijdt met een dergelijke strategie dat tijdens de gestage vordering van het project sommige ontwerpbeslissingen impliciet.
Bronnen:
1. A. D’Hooghe, ‘The objectification of infrastructure: elements of a different space and aesthetic for suburban America’, in: Projections 10, Massachusetts Institute of Technology, 2010, p. 85-93. 2. Busquets, Maastricht, Urban Surplus, Harvard Design School, 2009, p. 9.
3. Ministerie van VROM, Gebied Delft Centraal, voorinvesteren in ondergrondse infrastructuur, Den Haag, 2001, p. 2.
4. de Jong, Spoorsingel interieur, Museum het Prinsenhof, 2011, p. 96.
5. J. Busquets, Spoorzone Delft, een visie op stedelijke verbetering, Gemeente Delft, 1999, p. 28.
6. K. Buitendijk, J. Busquets, M. Bakx, Masterplan Spoorzone, Gemeente Delft, 2003, p. 59.
7. J. Busquets, Cities: X Lines: Approaches to City and Open Territory Design, Actar D / Nicolodi Editore, 2007, p. 65-66.
8. J. Busquets, Bringing the Harvard Yards to the river, Harvard Design School, 2004, p. 116-117.
9. J. Busquets, Spoorzone Delft, ontwerp openbare ruimte, Artyplan, s.d., p. 36-37.
