Verkeer en (binnen)-stad
Onze (binnen)-steden worden geconfronteerd met een enorme verkeerscongestie, vooral in de spitsuren, een vaak niet meer te overzien parkeerprobleem en de onder meer met deze twee problemen in verband staande verminderde attractie van de binnenstad.
Amsterdam zit met een tekort van 65.000 parkeerplaatsen; na de al gerealiseerde |]—tunneltraverse staat de gemeente op het punt de omgeving van de Nieuwmarkt op te offeren aan de auto. Bij de Rotterdamse gemeenteraad komt binnenkort een plan op tafel voor de demping van de Rotte ten behoeven van de aanleg van een stadsautoweg. Gouda zit, net ais vele andere steden, met de reconstructie van de oude binnenstad en staat op het punt een injectieweg dwars door het stadscentrum aan te leggen en parkeergarages binnen de oude stadssingels te bouwen, waarbij voor B. en W. en de gemeentelijke diensten als uitgangspunt gold, dat een voor auto's niet bereikbaar gebied gedoemd is af te sterven.
Maar zelfs Rotterdam, waar de autovoorzieningen zo'n belangrijke plaats in de wederopbouwplannen innamen, kampt met congestie en parkeerproblemen. Ook in Rotterdam bestaan plannen en zijn reeds vele uitgevoerd, die voorzien in de bouw van stadsautowegen, parkeergarages, viaducten e.d. Wil men echter in het geval van Rotterdam volledig aan de auto tegemoet komen, dan zouden er naast de Willemstunnel nog 5 andere tunnels gebouwd moeten worden. Een investering van zo'n 1,5 miljard gulden. Een kwart van de grond in het centrum zal dan ingenomen worden door parkeergarages. De autowegen zullen de stad in een aantal geïsoleerde eilanden verdelen. Tot nu toe rustige woongebieden zullen doorkruist worden. De voetganger zal als verkeersdeelnemer tegen die tijd wel uitgestorven zijn in de woestenij van blik en beton waar lawaai, stank, onveiligheid en trillingen voor hem troef zijn. (Nu al nemen de ± 120.000 auto's die Rotterdam telt ongeveer 3 km2 in beslag, terwijl datzelfde Rotterdam slechts kan bogen op 1,5 km2 bos en park). Wanneer de planologie niet van geheel andere prioriteiten uitgaat, lijkt het schrikbeeld van Los Angelos in zicht.
Los Angeles
Deze gigantisch stad paart de hoogste autodichtheid ter wereld aan een lage bebouwingsdichtheid. Dit laatste werd vooral in het centrum sterk verergerd toen, als gevolg van de ernstige parkeer- en congestieproblemen en de stijgende populariteit van de beter bereikbare nevencentra aan de rand van de stad, men tot de aanleg van een enorm wegenstelsel naar het centrum overging. Hierdoor daalde de bebouwingsdich.— heid van het centrum, de voetganger kwam nog verder in de verdrukking en het gevolg was averechts; de binnenstad werd nog minder attractief. Mensen die zich tot nu toe misschien nog te voet verplaatst hadden, namen nu ook de auto, hetgeen, tezamen met de betere bereikbaarheid, de aanvoer van auto's deed toenemen.
Deze desastreuze manier van planning leidt tot een volledig afsterven van het centrum. Als voetganger ben je in Los Angelos verdacht. Zeventig procent van de grond in het „centrum" wordt ingenomen door high-ways, viaducten op meer niveaus en parkeervoorzieningen; desondanks komt het grootste gedeelte van de „centrum"-bezoekers met het openbaar vervoer. De voorspellingen van Dane Dacobs in haar boek „Death and life of creat American cities" blijken wel zeer goed uit te komen.
Alternatief
„Bij de maximalisering van zijn actieradius zal de mens in de toekomst aangewezen zijn op een vorm van gemeenschappelijk vervoer." (voordracht Coffeng). Zeker wanneer wij in de binnensteden een gevarieerd, kwalitatief hoogwaardig leefmilieu willen waarborgen, zal dit centrum voornamelijk d.m.v. openbaar vervoer bereikt moeten worden. Het gebruik van de auto zal afgeremd moeten worden en verschoven naar de zgn. terminal kant van het totale rittenpatroon (park-and-ride systemen). Hiervoor zouden de volgende maatregelen, eventueel in combinatie met elkaar, genomen kunnen worden:
1. Het voeren van een parkeerbeleid waarmee de overheid zowel aantal, situering als prijzen van de parkeerplaatsen kan reguleren. Dit parkeerbeleid moet natuurlijk een onderdeel zijn van een algemene verkeersvisie.
2. De invoering van een vergunningensysteem waarmee de toegang tot bepaalde gebieden (zoals de oude binnensteden) gelimiteerd zou kunnen worden. Dit geeft wel de nodige administratieve rompslomp.
3. De invoering van een tariefsysteem voor het gebruik van ruimte door de auto. M.b.v. elektronische apparatuur (gevoelige cellen, computer) kunnen speciale nummerborden bij de in- en uitgang van bepaalde zones geregistreerd worden. De automobielbezitter krijgt elke maand een afrekening over de tijd die hij in de verschillende zones verbleven heeft, waarin het tijdstip van de dag (spitsuur is duur) en de hoeveelheid ruimte die zijn auto inneemt verdisconteerd kunnen worden.
4. Bevordering van het onderzoek naar economische modellen om de aan het autogebruik verbonden hoge sociale kosten (luchtverontreiniging, aantasting natuurgebieden, onveiligheid, welvaartsziekten door te weinig beweging, schrootproblemen, lawaai) tot uitdrukking te brengen in de kostprijs zowel van de auto zelf, als van autowegen e.d.
5. Het openbaar vervoer zal gesubsidieerd en verder verbeterd moeten worden. Ook hier is voorzichtigheid geboden om de schade aan het leefmilieu tot het minimum te beperken. Belangrijke eisen die aan openbaar vervoer gesteld moeten worden zijn een hoge frequentie (bij voorkeur 24 uur per dag), snelle reistijden, een uitgebreid lijnennet en een redelijk niveau van het comfort.
6. Naast de bevordering en de verbetering van het openbaar vervoer zal ook grote aandacht besteed moeten worden aan de structurering van voetgangersgebieden. Lopen is niet alleen erg gezond, maar de voetganger is een uiterst wendbare, flexibele en tevreden deelnemer aan het verkeer die bovendien een minimum aan plaats inneemt en maximale mogelijkheden tot sociaal contact heeft. Dit in tegenstelling tot de autorijder: „ingeblikte mensen botsen i.pv. communiceren".
Bij de structurering van voetgangersgebieden zal echter aan bepaalde voorwaarden voldaan moeten worden. Prof. Van Mourik formuleerde deze als volgt: „De nodige variatie in vrij snelle opvolging zal gepaard moeten gaan met de nodige continuïteit. De wenselijkheid van variatie omvat zowel de weg zelf als de entourage: Er moet iets te zien zijn, er moeten plekken zijn om te rusten of iemand te ontmoeten, kinderen bezig te zien e.d. De wenselijkheid van continuïteit in dit beeld kan in het tegendeel worden gedemonstreerd. Waar een winkelfront wordt onderbroken door een gesloten gebouw ontstaat in vele gevallen een duidelijk waarneembare caesuur, veelal zichtbaar aan panden van lagere huurwaarde of iets dergelijks. In vele gevallen zal het oversteken van lange zebrapaden als verstoring der continuïteit en alleen daardoor als iets onaangenaams worden ondervonden.
De route waarlangs de voetganger zich beweegt zal gebonden zijn aan een zekere maximale afstand waarbij 1,5 km (15 a 20 minuten lopen) zeer aanvaardbaar lijkt als aan bovenstaande voorwaarden wordt voldaan. Zeer belangrijk is ook de schaal (verhoudingenstelsel t.o.v. de eigen afmetingen van de route). Deze schaal is bv. in oude stadskern meestal voortreffelijk aanwezig en ontbreekt veelal geheel in de nieuwe woongebieden. De continuïteit van de toeleidingswegen voor de voetganger tot de city zal niet verstoord of hersteld moeten worden door het ontwerpen van vrije kruisingen op plaatsen waar andere verkeersbundels gesneden worden. Als goed voorbeeld geldt de Ring in Wenen die op vele plaatsen is ondergraven door voetgangersstraten die voortdurend worden geflankeerd door etalages, koffieshops, openbare voorzieningen e.d. waardoor communicatie tussen de gebieden ter weerszijden van de Ring vrij volledig wordt hersteld."
Naast alle bovengenoemde maatregelen moet bedacht worden, dat de auto op zichzelf niet zonder meer tot negatief element in het stadsbeeld veroordeeld kan worden. De auto verleent hieraan een zekere levendigheid, geparkeerde auto's langs de stoep vervullen een „geleidende" bufferfunctie etc. Men zal echter de „zwakke" voetganger, de stad en de natuur tegen de „sterke" auto moeten beschermen wil deze laatste niet de volledige alleenheerschappij krijgen: „mens overheerst door ding."
De auto zal in bepaalde gevallen ook zeker een belangrijk middel van vervoer naar de centra kunnen blijven. Wij denken daarbij aan „multi-level-planning" waarbij een nieuw voetgangersniveau gecreëerd wordt boven het auto/parkeer niveau. De autovoorzieningen kunnen in nieuw te bouwen stadsgedeelten ook geïntegreerd worden. Onder meer voor Londen zijn omvangrijke plannen in deze richting in voorbereiding.
Nieuwe verkeerstechnieken
In onze huidige verkeers- en vervoersstudies gaan wij te veel uit van de huidige stand van zaken in de voertuig-technologie. Op het ogenblik zijn echter veel nieuwe ontwikkeling op vervoersgebied aan de gang en de verwachting lijkt gewettigd dat na 1985 vele nieuwe middelen van transport gebruikt zullen worden.
In de door de Detroit Edison Company, Wayne State University en Doxiadis Associates ondernomen verkeers- en vervoersstudie voor de conurnatie Detroit (meer dan 2 miljoen inwoners) komt men tot de volgende systeembeschrijving voor de situatie na 1985 waarbij een onderscheid wordt gemaakt in drie categorieën verkeersmiddelen:
_ de conventionele verkeersmiddelen (auto's en bussen) waarmee afhankelijk van het wegtype, snelheden kunnen worden behaald tot 130 km per uur.
— de afwikkeling van het interne stedelijke verkeer zal worden bijgestaan door zgn. dual-mode voertuigen, die met manbediening gebruik zullen maken van infrastructuur, reeds nodig voor de conventionele verkeersmiddelen, terwijl automatisch besturing zal plaatsvinden op zgn. metropolitan guideways.
— ook bij de afwikkeling van het interstedelijke verkeer zullen de conventionele verkeersmiddelen een rol spelen; daarnaast zal in enkele geselecteerde corridors een systeem tot ontwikkeling gebracht worden voor zeer snel grondgebonden transport. De operationele snelheid van dit systeem zal liggen tussen 240 km/u en 400 km/u, de laatste snelheid alleen te behalen wanneer niet gestopt zou behoeven te worden voor overstappen.
Reeds nu al zijn in verschillende plaatsen van de wereld proefnemingen met nieuwe verkeersmiddelen aan de gang. Op de wereldtentoonstelling is Osaka werd op grote schaal gebruik gemaakt van „trottoirs—roulants". In de omgeving van Orléans wordt geëxperimenteerd met een luchtkussentrein; de proefnemingen in Amerika met een trein uitgerust met een slijtagevrije, geluidloze en schone L.I.M. (lineaire-Inductie-Motor) beloven een grootse toekomst voor dit middel van vervoer, in het bijzonder voor intercity-verkeer. De toepassing van dergelijke systemen eist natuurlijk wel enige durf van bestuurderen en planologen. Ook in Nederland bestaan plannen voor de aanleg van een Aerotrainverbinding tussen Schiphol en Amsterdam. Wanneer zal in deze de knoop doorgehakt worden?
Verkeer, een probleem sec?
Zijn alle kwade gevolgen van het autogebruik zonder meer af te wentelen met de opmerking: de mensen willen het nu eenmaal? Is de kreet „we moeten de consument opvoeden en niet de planoloog" hier op z'n plaats? Kunnen de planologen zich achter de rug van hun „politieke bazen" verschuilen? Zeker moet er een mentaliteitsverandering komen waardoor de auto van „noodzakelijk" tot „luxe" wordt en van „status" tot „vervoersmiddel". Maar bij de poging tot beantwoording van deze vragen zullen wij ons, naast op dat van de stedebouw, ook op het glibberige pad van maatschappij en politiek moeten begeven. Maar juist uit die maatschappelijke gegevenheden kwamen de uitgangspunten voort die zo'n belangrijke rol spelen in de huidige verkeersellende. Als reactie op de wantoestanden van de 19e en vroeg 20e eeuwse woonwijken kwamen wij tot de uitgangspunten over lucht, licht en groen van de huidige stedebouw, zoals die o.a. ook in de Charte d'Athènes zijn vastgelegd, waarbij echter de stad als organisch levend geheel, totaal werd genegeerd.
„Al in een vroeg stadium heeft men deze „filosofie" wetenschappelijk gecamoufleerd: onderzoekers begonnen de stad in (vrij willekeurige) onderdelen op te splitsen en deze te analyseren. Dit had echter als consequentie dat men de stad degradeerde tot een tamelijk zinloze opeenhoping van dingen en gebeurtenissen; tot de steriele konsuum- en verkeersmachine. Bovendien werd men gedwongen de veelheid van een stad tot eenvoudig functioneel schema terug te brengen (wonen, werken, recreatie, verkeer), om naderhand alle uitzonderingen en afwijkingen van de norm moeizaam aan en in te passen." (ir. P. P. Hammel-lntermediair 22 mei 1970).
Op een dergelijke wijze konden volledig monofunctionele wijken als Ommoord (in Rotterdam) ontstaan die a.h.w. autogebruik conditioneren door een op een laag niveau staand woonmilieu waardoor de mensen wel „recreëren" moeten, gezelligheid en contact elders pogen te zoeken bij gebrek aan sociaal leven in hun eigen wijk etc. Bovendien wordt op een wel zeer ineffectieve manier planologie bedreven wanneer pas jaren nadat de eerste bewoners hun flatje temidden van de opgespoten woestenij, ver van centrum en werk, betrekken, het openbaar vervoer acceptabel gaat functioneren. (Ook met een versnelde aanleg van de metro naar Ommoord zal deze pas omstreeks 1975 gereed zijn, terwijl er op 1 januari 1970 al 10.000 mensen woonden en dit aantal nog steeds met sprongen stijgt door het gereedkomen van nieuwe woningen).
Wanneer wij de plaats van de gemeentelijke diensten bekijken dan blijkt, dat het ambtelijk apparaat primair een hulpdienst is die handelt in opdracht en onder verantwoordelijkheid van anderen. Wanneer een gemeentelijk planoloog zich hierop beroept, lijkt dit terecht. „Toch is dit wel een zeer ongeloofwaardig model en ligt de toestand in de meeste gevallen als volgt: De deskundig hoofdambtenaar brengt aan B. en W. geen advies uit, want dan zouden B. en W. een keuze moeten kunnen maken uit meer mogelijkheden. Het advies van de deskundige hoofdambtenaar is derhalve een voorstel, to take it or leave it. En B. en W. doen de raad geen voorstel, want dan zou de raad een keuze moeten kunnen maken uit meer mogelijkheden. Het advies van B. en W. is derhalve een concept-besluit, to take it or leave it.
Waar het in ons gemeentelijk wereldje aan schort, is dat er geen helder inzicht bestaat in wat besluiten eigenlijk inhoudt. Besluiten of beslissen is kiezen en voor een keuze zijn altijd minstens twee mogelijkheden nodig. De fout zit aan de wortel van het administratieve proces, te weten daar waar de ambtelijke deskundigheid maar één, in plaats van minstens twee en liefst nog meer mogelijke oplossingen op tafel legt. Want door deze ene oplossing te suggereren kiest de ambtelijke deskunheid zelf en neemt zij derhalve de beslissing." (Dr. 1 P. A. van den Dam - Intermedair 5/6/70).
Bestuurlijk alternatief
Er zal een omkering plaats moeten vinden van het huidige administratieve proces. Wij zullen ons moeten bezinnen op de doelstellingen zoals die voor toekomstige reconstructies, saneringen en uitbreidingsplannen moeten gelden.
Deze uitgangspunten zouden primair geformuleerd moeten worden door de volksvertegenwoordiging (c.q. gemeenteraad). De mens, met al zijn eisen t.a.v. het leefmilieu, zou centraal moeten staan. Op deze uitgangspunten zou de planner zijn werkzaamheden moeten baseren waarbij zijn interpretatie van deze uitgangspunten zo doorzichtig mogelijk geformuleerd dient te worden en hij bereid moet zijn om zijn interpretatie in brede en gevarieerde kring ter discussie te stellen. De planoloog zal verschillende alternatieven moeten aanbieden waarop in een zo vroeg mogelijk stadium ook van de kant van de bewoner en gebruiker (eventueel georganiseerd in actiegroepen) inspraak mogelijk is. Een volledige openbaarheid is hiervoor een eerste vereiste. Getracht moet worden de apathie van de burger t.o.v. de vormgeving van zijn omgeving te doorbreken. In de plannen moet een zo groot mogelijke flexibiliteit ingebouwd worden als wissel op de toekomst.
Conclusie
Wij allen zullen moeten kiezen en ons staatkundig stelsel moet een ieder daarvoor ook effectieve mogelijkheden geven. Één auto op twee bewoners in 1990 behoeft geen vaststaande realiteit te zijn. Vele binnensteden kunnen met efficiënte middelen een attractiecentrum van mensen en gebeurtenissen blijven, wanneer verdere erosie van de stad door de auto wordt tegengegaan m.b.v. de hierboven uiteengezette middelen. Geven wij de kwaliteit van ons leefmilieu zowel in de stad als op het platteland de hoogste prioriteit? Het ziet ernaar uit dat met het voortschrijden van de tijd deze vraag steeds meer in een overtuigd ja zal uitvallen. Niet kiezen is ook kiezen, niet handelen is ook handelen.
Bronnen
Voordrachten ir. L.F. Coffeng, directeur van het Adviesbureau voor Verkeersordening Goudappel & Coffeng in Deventer, en prof. ir. J.G. vann Maurik, hoogleraar Planologie aan de Landbouwhogeschool te Wageningen.
Jane Jacobs, Death and life of great American cities.
Traffic in Towns, shortened edition of the Buchanan report.
Halprin - Freeways.
Leven (of niet leven?) in de grote stad.
Rapport ,,Lijnen van morgen”.
Wegzijnsnota W.O.N. Rotterdam.
Milieuvervuiling en macht, R. G. Slater en anderen.
Wat gaat er met onze steden gebeuren?, ir. P. P. Hamel, Intermediair 22-5-70.
Wie bestuurt er nu eigenlijk?, dr. 3. P. A. van den Dam, Intermediair 5-6-70.
