Het Utrechtse station vormt het centrale knooppunt voor de Nederlandse spoorlijnen. Aan de westzijde ligt het redelijk florerende Jaarbeurscentrum, aan de oostzijde het commercieel zeer succesvolle Hoog Catharijne. Het gebied functioneert dus ondanks alle kritiek die er op gegeven kan worden. Er bestaat veel interesse om in dit zeer centraal gelegen gebied te investeren. De Jaarbeurs heeft plannen om de reeds bestaande traverse te verlengen in westelijke richting, langs het Beatrixgebouw en over de Croeselaan om uiteindelijk pas aan de overkant van het Merwedekanaal weer de grond te raken. Een regionale busmaatschappij heeft plannen om aan de oostzijde van het station een traverse te bouwen vanaf de stationsentree naar het nieuw te bouwen hoofdkantoor van de NS met een aftakking naar Hoog Catharijne. In verband met de filevorming op de hoofdroute door Hoog Catharijne zijn plannen ontwikkeld om de nevenroute te versterken door deze onder andere te verbreden en door te trekken naar C & A. Utrecht als traversestad. Als dergelijke plannen doorgaan dreigt de reeds bestaande problematiek in de traverses en op het maaiveldniveau verhevigd te worden. Empeo heeft ideeën ontwikkeld voor het Jaarbeursplein. De NS bouwt aan een nieuwe stationshal. plannen voor een nieuw, vierde hoofdkantoor aan de binnenstadszijde zijn rond. De druk op het gebied is enorm en het is dan ook zeer de vraag of de gemeente Utrecht niet te laat gestart is met de voorbereidingen voor een structuurschtets voor het hele gebied. Jarenlang hebben de provincie en de gemeente Utrecht het zich kunnen veroorloven om een restrictief beleid te voeren ten aanzien van bedrijfshuisvesting. Toen — enigzins verlaat — ook in deze regio de werkloosheid snel steeg, sloeg het beleid om. In het kader van de structuurschets stedelijke gebieden biedt het Rijk aan de vier grote steden financiële ondersteuning voor bepaalde projecten. Een van de gebieden die in aanmerking komen is het betreffende stationsgebied. Haast is dus in alle opzichten geboden. Vanwege de tijdsdruk en de behoefte aan een beeldende inbreng werd de noodzakelijke studie uitbesteed aan bureau De Kat. De resultaten liggen nu bij de gemeente, die op korte termijn tot een samenhangende visie zal moeten komen, wil ze de greep op het gebied niet nog verder verliezen.' In onderstaand artikel doen ir. Jan Bredenoord — werkzaam bij de dienst ruimtelijke ordening van de gemeente Utrecht — en Kees de Kat verslag van de onderzoeksresultaten en dragen ze suggesties aan voor de mogelijke oplossingen.
Aanleiding voor de studie
Het Utrechtse centrumgebied wordt door de Catharijnebaan globaal gescheiden in een westelijk en een oostelijk deel met elk een eigen karakter. Het oostelijke deel ligt in de historische binnenstad en wordt gekenmerkt door kleinschaligheid en functiemenging. Het westelijke deel — rondom het station Utrecht CS — beslaat het gebied tussen de Croeselaan en de Catharijnebaan. In dit nieuw zakelijke ontworpen centrum overheerst juist de grootschaligheid en is functiesplitsing ver doorgevoerd. Hoog Catharijne kan voornamelijk tot het westelijke centrumgebied worden gerekend. Vanaf het begin is aandacht voor de relatie tussen het studiegebied en de overige centrumdelen als randvoorwaarde meegegeven; centraal stond echter een nadere beschouwing van de ”as” die het oostelijk en westelijk centrumdeel met elkaar verbindt. Deze as is een belangrijk stedebouwkundig element dat de relatie tot stand brengt tussen Jaarbeurs, Centraal Station, Hoog Catharijne en de oude binnenstad. In het rapport ’’Utrecht, Hart van Nederland” (Grondmij, 198 5) is als één van de speerpunten van het gemeentelijk beleid het versterken van deze ’’zakelijke” as aangegeven. Voor dit gebied zijn allerlei bouwinitiatieven aangemeld en deels al in uitvoering genomen. Een van de belangrijkste is het bouwplan voor een nieuwe stationshal, waarmee eind 1986 een aanvang is gemaakt. Daarnaast zijn er direct rond het NS-station ontwikkelingen gaande die van grote invloed zijn op het gehele stationsgebied en daarmee op het westelijke deel van het Utechtse stadscentrum, zoals:
— Veranderingen in het functioneren van het Jaarbeursplein, mede door het verdwijnen van de streekbussen (deze stoppen nu uitsluitend op het Stationsplein, aan de andere zijde van het Station).
— De bedrijvenstrook tussen Mineurslaan en spoorwegemplacement past niet meer binnen het sterk verstedelijkte stadscentrum.
— Het nieuw te bouwen vierde hoofdgebouw van de NS zal het beeld en het functioneren van het zuidelijke deel van het Stationsplein sterk beïnvloeden.
— De ingrijpende plannen aan de westelijke rand van het stationsgebied door met name de Jaarbeurs voor het terrein van de huidige Hojel-kazerne.
Al deze ontwikkelingen zijn onafhankelijk van elkaar in gang gezet. De diverse initiatiefnemers hanteren — begrijpelijkerwijze — hun eigen doelstellingen en hun eigen investeringsschema, zonder dat van de verschillende activiteiten inhoud en tijdsplanning op elkaar zijn afgestemd. Die afstemming heeft hoge prioriteit: het stationsgebied is momenteel ruimtelijk al sterk in beweging en bovendien is de stedenbouwkundige omgeving slecht van kwaliteit.
Vooral de visie op de functies die het station en omgeving hebben als stadsentree en het gewenste niveau van de bedrijvigheid in en om het gebied, moeten de inhoud van de maatregelen en de wijze van aanpak bepalen.
Ook de beheersproblematiek van de as door Hoog Catharijne en de Stations- en Jaarbeurstraverse en de geconstateerde grote sociale Croeselaan, de Van Seijpesteijnkade, de Catharijnebaan en het Sterrenbos.
Het ruimtelijk beeld van de kantoren buiten de directe invloedssfeer van Hoog Catharijne is vooral ontstaan door de heersende gedachte dat elk kantoorpand een herkenbaar en autonoom karakter moet uitstralen, wil het aantrekkelijk zijn voor beleggers en gebruikers. Aan de hand van dergelijke uitgangspunten was het moeilijk een goed opgebouwd en harmonieus stadsbeeld te maken, dat recht doet aan een hoogwaardig stedelijk karakter. Het accepteren van een verdere ontwikkeling naar meer zakelijke functies zal echter de onaantrekkelijkheid van het verblijfsmilieu ook qua omvang vergroten. In het algemeen wordt verondersteld dat de aanwezigheid van woonfuncties in een gebied de sociale veiligheid en de levendigheid versterkt. Woonfuncties komen in dit gebied echter nauwelijks voor en er is (nog) te weinig omgevingskwaliteit — met name op het begane grondniveau — om zonder bezwaar over te kunnen gaan tot nieuwe woningbouw. Realisering van woonfuncties wordt echter wel noodzakelijk geacht, waarbij verbetering van de omgevingskwaliteit randvoorwaarde is. Ook direct buiten het aandachtsgebied is een monofunctionele ontwikkeling te zien, met name ten westen en en zuiden van de Croeselaan in de richting van het Kanaleneiland, waartoe bijvoorbeeld het gehele gebied van de Jaarbeurs behoort.
Verbindingen
Wat opvalt is de geïsoleerde ligging van de stadsdelen Kanaleneiland en Dichterswijk/Croeselaan ten opzichte van de oude binnenstad en het stadscentrum. De radiaal gerichte verbindingen ontmoeten vele barrières, hebben een geringe beeldkwaliteit en dragen niet of nauwelijks bij aan een stedelijke samenhang. Bovendien is de afstand tussen de entrees naar het stadscentrum (de Daalsetunnel en de spoorbaan onderdoorgang bij de Bleekstraat) erg groot - bijna 1800 meter! Wel is er op enkele plekken een ongelijkvloerse kruising voor stedelijk openbaar vervoer (Leidseveertunnel) en langzaam verkeer (Van Seijpesteijnkade en Jaarbeurstraverse), maar deze voorzieningen zijn op stedelijk niveau te beperkt en bovendien alle in de directe omgeving van de Daalsetunnel gesitueerd. Met andere woorden: voor alle soorten verkeer is kruisen van het spoorwegemplacement erg moeilijk.
Het maken van een extra ongelijkvloerse kruising met het spoorwegemplacement voor alle verkeerssoorten, bijvoorbeeld in het verlengde van de Grebbeberglaan richting Sterrenbos of Nicolaas Beetsstraat heeft behoorlijke consequenties voor onder meer de woonbuurt Dichterswijk, terwijl zo’n kruising als route altijd onaantrekkelijk zal blijven vanwege de grote afstand (1 5 0 meter) die moet worden overbrugd of ondertunneld. De haalbaarheid van zo’n extra kruising is mede gezien de noodzakelijke investeringen gering, ook op langere termijn. Derhalve richt de aandacht zich op het verbeteren van de kwaliteit van de bestaande routes naar en van het stadscentrum en op de mogelijkheden voor langzaam verkeer.
Stedebouwkundige ideeën'
Als Utrecht doorsneden en in tweeën gedeeld zou worden door een brede rivier in plaats van door een spoorwegemplacement, dan zou het voor de hand liggen een brug te slaan om de verbinding van beide delen tot stand te brengen. Een brug, die de grote afstand kan overspannen en die de kortste verbinding tussen twee punten vormt. Die door haar uitgesproken, constructieve vorm tot op grote afstand wordt herkend; dit beeld staat model voor een nieuwe traverseverbinding. Voor de traverse is een nieuw tracé aangegeven. Een rechte lijn tussen Jaarbeursplein en Vredenburg, die langs het nieuw te bouwen station loopt en die Hoog Catharijne recht doorsnijdt zonder vitale organen als liften en trappen te raken.
Feitelijk wordt een brugfunctie alleen verlangd over het spoorweg onveiligheid (vooral ’s avonds) van het opgetilde voetgangersniveau en de openbare gebieden op maaiveldniveau (Jaarbeursplein, Mineurslaan, Stationsplein-noord en -zuid) vragen om alternatieven en een integrale aanpak.
Nadere analyse van het Stationsgebied e.o.
In de zestiger jaren is naar internationaal voorbeeld in Utrecht voor Hoog Catharijne e.o. gekozen voor een sterke functiesplitsing in het verkeerssysteem. De voetganger is naar een zes meter boven het maaiveld gelegen niveau gebracht, terwijl het straatniveau vrijwel uitsluitend voor het gemotoriseerde verkeer is bestemd. Dit uitgangspunt bepaalt de omgevingskwaliteit op het Jaarbeursplein en op beide stationspleinen: weinig daglicht, veel (verkeers)lawaai en een luguber aanzien. De ruimtelijk interessante as oude winkelcity- Hoog Catharijne-Centraal Station-Jaarbeurs is uniek door de korte, beloopbare afstanden tussen deze stedelijke elementen. Hierdoor kan in combinatie met het zorgvuldig op elkaar afstemmen van functies en beeldinformatie een onderlinge versterking van die elementen tot stand komen. Aan de oostzijde van de as is een dergelijke versterking al waar te nemen in de opgebloeide binnenstad nabij Hoog Catharijne, terwijl Hoog Catharijne zelf, gezien het uitzonderlijk talrijke winkelende publiek, economisch en functioneel een succes is.
Hoog Catharijne heeft — nog afgezien van de frustraties over de totaal gesloopte Stationswijk — echter ook minder positieve kanten. De soms geringe kwaliteit van de architectuur, de negatieve sfeer die uitgaat van de omgeving op maaiveldniveau, de sociale onveiligheid, de grootschaligheid van het complex en de huidige desoriënterende structuur hebben sinds de oprichting voor heel wat — deels terechte — kritiek gezorgd. Maar ook in het westelijke deel van het stadscentrum is een aantal van de genoemde kritiekpunten van toepassing. Toch heeft dit gebied tot voor kort veel minder bloot gestaan aan kritiek dan Hoog Catharijne. De aandacht is — ook stedenbouwkundig — meer uitgegaan naar dat deel van het stadscentrum dat in de belangstelling van het grote publiek staat.
In het westelijke centrumgebied ontbreekt de kleinschalige binnenstadssfeer. Door de overheersende gebouwen zoals het Jaarbeurscongrescentrum en de parkeergarage aan het Jaarbeursplein wordt de onaantrekkelijkheid van dit centrumdeel versterkt. Het gebied functioneert niet naar behoren, wat onder andere blijkt uit het feit dat de winkels langs de Jaarbeurstraverse voor een groot deel leeg staan. Desondanks blijkt het gebied voor met name kantoorvestigingen in de particuliere sector toch interessant te zijn. In de omgeving van het station zijn de terreinen waar nu Van Gend & Loos is gevestigd, — tussen de Mineurslaan/Kruisvaart en het spoorwegemplacement — van belang. Ook voor dit gebied bestaat belangstelling vanuit de particuliere sector.
Opvallend is de monofunctionaliteit van het gebied tussen de emplacement zelf, tussen het terrein aan de Mineurslaan en het Stationsplein over een afstand van circa 150 meter. Om dit te benadrukken is het gehele station vormgegeven als brug met twee bruggenhoofden die het station zowel op het stationsplein als aan de Mineurslaan een eigen gezicht en een herkenbare toegang geven. Dat neemt niet weg dat binnen deze vorm de traverse en het station functioneel gescheiden blijven.
Om ruimte te maken voor een duidelijker traversetoegang is de sporthal verplaatst gedacht. Op deze manier ontstaat een beter doorzicht naar het NS-terrein aan de Mineurslaan en wordt een visueel contact tussen traverse en Jaarbeursplein mogelijk. De logge Jaarbeurstraverse en de Stationstraverse worden vervangen door luchtiger oversteken.
Het over het Stationsplein uitgebouwde taxiplatform zou moeten verdwijnen om het plein zijn heldere langgerekte ruimtevorm terug te geven. Het Stationsplein is opgedeeld in drie gelijke velden van 150 meter lengte, waarvan de buitenste zijn ingericht als busstation en het middelste de stationstoegang, taxistandplaatsen en het stadsspoorstation bevat. Dit simpele ruimteschema is functioneel in gebruik en overzichtelijk voor het publiek. Een zorgvuldige boomaanplant kan dit nog ondersteunen.
De traverse zal in Hoog Catharijne het karakter van een passage krijgen door daglichttoetreding via een gewelfd, doorzichtig dak. Verder is het aan te bevelen de oorspronkelijke openheid van de historische verkaveling te herstellen door de dichtgegroeide oversteken tussen de bouwblokken te reduceren tot transparante bruggen. Ook de toegang vanaf het Vredenburg zal beter zichtbaar in de pleinwand moeten worden opgenomen. Aan het Jaarbeursplein wordt de ontsierende parkeergarage aan het zicht onttrokken door een nieuw woongebouw, waardoor de maat van de pleinruimte afneemt. Hierdoor komt tevens de traverse in het midden van het plein te liggen. In de toekomst krijgt dit plein een vierde wand als het geplande Jaarbeurshotel aan de Croeselaan tot stand komt. Met dit gebouw zal tevens een nieuwe entreefunctie naar het achterliggende Jaarbeursterrein gerealiseerd worden.
Tenslotte het NS-terrein aan de Mineurslaan. Deze 350 meter lange en 80 meter brede terreinstrook leent zich voor het ontwikkelen van woonbebouwing in combinatie met kantoren en bedrijven. De bebouwing zal van een zodanige schaal zijn dat ze vanuit het centrum als een markante wand van het westelijke stadsdeel zal werken.
De traverse
De traverse vormt het structurerende element voor het gehele gebied.Om haar verbindings- en ontsluitingsfuncties te benadrukken zal ze in de vormgeving autonoom behandeld en gesitueerd worden in een vrij tracé, los van alle bebouwing. Er wordt een tien meter brede buis voorgesteld met een licht gebogen dakvorm en panoramisch hellende puien, die aan weerszijde uitzicht op de omgeving bieden. Waar ze de bestaande bebouwing doorsnijdt wordt het gebogen dak transparant om daglicht binnen te laten en om het passage-effect te versterken.
Binnen het stationsgebied zijn er naast de voetgangersroute, die wordt gevormd door de as Jaarbeursplein-Vredenburg nog een tweetal
— potentiële — verbindingen:
— Uit structureel oogpunt is het noodzakelijk om aan de zuidzijde van het Utrechtse stadscentrum een nieuwe doorgang voor fietsverkeer aan te leggen in het verlengde van het Moreelsepark/ Mariaplaats, aan de westzijde aansluitend op de Croeselaan. Ruimtelijk is dit mogelijk langs de noordzijde van de RABO-bank, terwijl tevens goede aansluitingsmogelijkheden bestaan aan het Stationsplein-zuid. Een dergelijke verbinding ontwricht de structuur van de Dichterswijk niet en geeft haar zelfs een directe aansluiting op de binnenstad, ook al is deze waarschijnlijk ’s avonds minder aantrekkelijk vanwege de te verwachten onveiligheid.
— De tunnel bij de Van Seijpesteijnkade is ondanks een recente opknapbeurt niet meer dan een lugubere en voor fietsers moeilijk bereikbare onderdoorgang. Verdere kwalitatieve verbetering is echter nauwelijks mogelijk.
De openbare ruimten
Het echte stedelijke leven speelt zich af op straten en pleinen. In het studiegebied is dit aspect praktisch geheel verloren gegaan. Het straatniveau zou op belangrijke punten weer in ere moeten worden hersteld. Uitbreiding van groenvoorzieningen wordt aanbevolen, vooral op de pleinen en rond de woonfuncties.
Het gebied tussen de Jaarbeurs en het station wordt gekenmerkt door een zakelijke architectuur zonder veel allure. Het Holiday Innhotel vormt hierop eigenlijk nog een relatief positieve uitzondering, zeker in vergelijking met de saaie straatwand die wordt gevormd door de parkeergarage aan het Jaarbeursplein en de Croeselaan. De aanliggende gebouwen dragen aldus weinig positiefs bij aan de ruimtelijke beleving van het Jaarbeursplein. Toch wordt de open ruimte van dit stadsplein over het algemeen als positief ervaren, onder meer omdat er in de wijde omgeving geen andere stadspleinen zijn of kunnen worden gemaakt, afgezien van het Westplein dat echter door zijn langgerekte vorm en de dominerende verkeersfuncties zijn naam geen eer aan doet.
Een andere reden voor het open houden van het Jaarbeursplein is de lengte van de huidige traverse. Deze is zo groot (circa 500 meter van Vredenburg tot Jaarbeursplein), dat verdere verlenging tot aan de Croeselaan slechts de desoriëntatie van de gebruikers van de route zou bevorderen. De entree van het station zou aan de westkant nog onduidelijker worden gemaakt. Eigenlijk zou de traverse zo snel mogelijk nadat het stationsemplacement is overbrugd naar een openbaar plein op de begane grond moeten leiden. De sfeer van het overdekte, opgetilde voetgangersniveau heeft dan lang genoeg geduurd, met name voor diegenen die de traverse alleen gebruiken als route van oostelijk naar westelijk stadscentrum.
Het Jaarbeursplein moet sterk worden verbeterd, waarbij uitgegaan moet worden van het verwijderen van obstakels zoals de reeks van kiosken, die midden op het plein staat. Aan de rand van het plein met de rug naar de parkeergarage zou een nieuwe wand kunnen komen. De wanden van het Jaarbeurscongrescentrum moeten veel stedelijker worden aangekleed, zodat een levendiger beeld ontstaat.
De verschijningsvorm van de Jaarbeurs langs de stedelijke routes Croeselaan en Graadt van Roggenweg is zwak, door het sterk naar binnen gerichte functioneren. De nieuwbouwplannen op het terrein van de Hojelkazerne (nog zonder vaste vorm) zullen een grotere verwevenheid van Jaarbeurs en stad moeten bewerkstelligen, zodat de Jaarbeurs in het stadsbeeld beter herkenbaar wordt. Met name op de begane grond zal de belevingswaarde moeten worden verbeterd. De entree van station en traverse zal moeten worden verduidelijkt. Gedacht wordt aan een situering ter plaatse van de sporthal, meer centraal aan het plein. Het zal duidelijk moeten worden dat de entree gecombineerd is met de sporthal of deze zal verplaatst moeten worden. Door het nemen van dergelijke maatregelen kan de stationsentree uit de sfeer van ’’achterkant” worden gehaald en kan het Jaarbeursplein een voorkant worden. Het is immers de poort tot het centrumgebied bij nadering vanuit westelijke en zuidwestelijke richting.
Het gebied tussen de Mineurslaan en de sporen, met grotendeels laagbouw, wordt sterk beïnvloed door de beweging van treinen. Het sterkst geldt dat aan de zuidzijde (bij het Congrescentrum) vanwege het daar gesitueerde rangeerterrrein. Ook vanuit de treinen en vanaf de perrons is het aanzien van de stad van belang en verdient het gebied tussen Mineurslaan en de sporen een goede opknapbeurt. Verwijzend naar de noodzakelijke doorbreking van de monofunctionaliteit van het gebied kan hier gedacht worden aan woningbouw. Extra culturele, sociale en recreatieve functies zullen het gebied met name ’s avonds een noodzakelijke verlevendiging moeten geven.
Bij de beide Stationspleinen geldt dat voorkanten en entrees van het stationsgebouw een duidelijke rol moeten spelen in het stadsbeeld. Op het Stationsplein-noord, waar de donkere stadsbusruimte wordt overkoepeld door het taxi-platform, is de entree van het Station nauwelijks te zien.
Op het Stationsplein-Zuid, waar de streekbussen staan, is de ingang van het Station duidelijker herkenbaar, maar ook hier zouden verbeteringen niet misstaan. Gezocht wordt naar een goede relatie van het station met de stad, waarbij de beide Stationspleinen een belangrijke rol moeten spelen. Het maaiveld van deze pleinen moet daarom weer omgevingskwaliteit krijgen, terwijl de pleinruimten weer duidelijk als zodanig moeten kunnen worden beleefd.
Tenslotte is er het probleem van de voetgangerstraverse. die in Hoog Catharijne zowel als rond het Station tot sterke desoriëntatie aanleiding geeft. Dit is een belangrijk punt van kritiek op de huidige situatie. De traverse is niet uitgevoerd als zelfstandig element, integendeel: op veel plaatsen is ze vrijwel niet herkenbaar als doorgaande route doordat ze deel van een gebouw uitmaakt. Dit doet zich bijvoorbeeld voorbij de sporthal, bij het Station en in Hoog Catharijne. Er is niet alleen sprake van een grote verscheidenheid aan materialen en lichtsterktes, ook de visuele referentie naar en daarmee de oriëntatie op bekende gebouwen of punten in de stad is onmogelijk. Bij de oversteek van het Stationsplein is het uitzicht op de pleinen weggenomen door winkels en kiosken, overigens geheel in strijd met de oorspronkelijke uitgangspunten. De traverse verliest verder aan overzichtelijkheid doordat zij is volgezet met obstakels en handelswaar. Als na sluitingstijd van de winkels de sociale controle vervalt, wordt de traverse bovendien een route die als vrouw-onvriendelijk en onveilig wordt ervaren.
Samenvattend kan geconstateerd worden dat oplossingen gevonden moeten worden voor de volgende problemen:
— Het belangrijkste probleem schuilt in de scheiding van de twee stadscentrumdelen door het spoorwegemplacement.
— De drie pleinen (Jaarbeursplein, Stationsplein noord en zuid en het Vredenburg) worden zowel ruimtelijk als functioneel niet als echte stadspleinen ervaren.
— De huidige traverse, tevens belangrijke route door Hoog Catharijne heeft een onduidelijk verloop.
— Ten behoeve van een betere leefbaarheid en sociale controle zal de woonfunctie moeten worden versterkt.
De toegangen aan de einden van deze 530 meter lange voetgangersverbinding zijn nadrukkelijk gemarkeerd. Aan het Jaarbeursplein is een attractiescherm aangegeven met een uitkragend restaurant. Bij het Vredenburg is markering gedacht door het openen van de begane grond van het Secretariaatsgebouw en door de diagonale plaatsing van roltrappen in de richting van het plein. Extra aandacht krijgt deze ingang door daglichttoetreding via een glazen piramideconstructie boven de roltrappen.
Het station
Met behoud van het in uitvoering zijnde nieuwe stationsontwerp wordt een balkvormig bouwvolume toegevoegd dat het spoorwegemplacement overspant en dat uitkraagt boven het Stationsplein en de Mineurslaan. Uitgevoerd in twee lagen kan deze balk circa 7000m2 kantoren bevatten en twee restaurants van circa 900m2 in de overkragingen. De overkragingen benadrukken de gelijkwaardigheid van de westelijke en oostelijke stationstoegang.
Het woongebouw aan het Jaarbeursplein
Het voorgestelde nieuwe woongebouw (eventueel hotel) voegt zich door zijn geleding organisch in de bestaande omgeving. Een torenachtig element aan de Croeselaan neemt de hoogte van het Congresgebouw over, terwijl de rest zich aanpast aan de kantorenstrook. Het gebouw kan circa 60 woningen bevatten of circa 6000 m2 kantoren en circa 800 m2 horeca of winkels. De parkeergarage, die achter dit nieuwe gebouw verdwijnt, kan als fundament voor de verplaatste sporthal dienen. Door deze toevoeging wordt de hoogte opgetrokken tot die van de omringende bebouwing en worden de gevels verrijkt met stijgpunten. Het rendement van de parkeergarage kan door het avondgebruik van de hal worden verhoogd.
Bebouwing op het NS-terrein aan de Mineurslaan
Het in de studie opgenomen bebouwingsvoorstel voor het NS-terrein aan de Mineurslaan is samengesteld uit zeven lineair geplaatste torengebouwen en een langgerekt kantoor- en bedrijfsverzamelgebouw langs het spoorwegemplacement. De zeven torens hebben alle een vierkante grondvorm waarbij, om eentonigheid in de architectuur te voorkomen, iedere toren over de diagonaal een andere oplossing kent. De torens hebben een gesloten rug die het spoorweglawaai moet weren. Deze zijde van de torens kunnen door wisselend materiaalgebruik en kleurtoepassing samen een markant scherm vormen: een nieuwe stedelijke wand voor het westelijke stadsdeel! De torens zijn in principe zowel geschikt voor bewoning als voor een kantoorfunctie. Elke toren kan 5 500 m2 kantoren of 50 woningen bevatten, verdeeld over 10 bouwlagen. Het langgerekte bedrijfsverzamelgebouw tussen de torens en het spoorwegemplacement heeft een lineaire organisatie met een corridor-ontsluiting. Voldoende stijgpunten maken verhuur in kleine units mogelijk. Het gebouw kan circa 8000 m2 bedrijfsruimte bevatten, terwijl het dek een totaal oppervlak van 7000 m2 beslaat. Het dak van dit twee lagen hoge gebouw is uitgevoerd als een uitkragend dek, dat ruimte biedt aan allerlei uiteenlopende attracties. Dit dek sluit direct aan op het traverseniveau. Op het terrein is op maaiveldniveau ruimte gereserveerd voor een royale groenstrook, die het woonklimaat zal verbeteren.
*Aan de studie van het Stationsgebied en aan de ontwikkeling van de stedenbouwkundige ideeën hebben meegewerkt: Kees de Kat, Jaap de Jong en Dolf Dobbelaar.
