Zoals inmiddels in vrijwel alle grotere West-Europese en Amerikaanse havensteden, is ook in Antwerpen een waterfront-koorts uitgebroken. De drang om oudere havengebieden te transformeren tot nieuwe grootstedelijke knooppunten lijkt de laatste den jaar epidemische trekken te hebben aangenomen en heeft nu ook Antwerpen, waar een groot deel van het 19e-eeuwse havengebied erbij ligt als een wondere wereld waar het na-oorlogse modernisme aan voorbijgegaan lijkt te zijn, in zijn greep gekregen. Niet alleen de aandacht voor deze gebieden zelf, ook de plannen die ervoor ontwikkeld en uitgevoerd worden vertonen vaak zoveel overeenkomsten dat de vergelijking met een epidemisch ziektebeeld zich blijft opdringen. De Manhattans aan het water schieten uit de grond in de inmiddels overbekende Noordamerikaanse voorbeelden als Baltimore, Boston, Toronto, en vele minder bekende Amerikaanse steden. In onze eigen omgeving worden de voorbereidingen getroffen voor een Manhattan aan de Thames, een Manhattan aan het IJ, een Manhattan aan de Maas.
Ook Antwerpen lijkt moeiteloos in deze trend mee te gaan, gezien het gemak waarmee het stadsbestuur vorig jaar besloot het monumentale pakhuis-complex De Koninklijke Stapelhuizen te slopen om plaats te maken voor een nieuw kantorencomplex (het AMCA: Administratief Maritiem Centrum Antwerpen) naar ontwerp van Richard Meier. Het verzet van een groot aantal ingezetenen van de stad, opererend onder de naam Antwerpen Gehavende Stad, heeft de afbraak van het pakhuis niet kunnen voorkomen, noch het feit dat het omringende gebied zich inmiddels in de warme belangstelling van talrijke andere projectontwikkelaars mag verheugen. Niet dat projectontwikkelaars geen belangstelling zouden mogen hebben voor het gebied, maar de gang van zaken versterkte de indruk dat het Antwerpse havengebied gedoemd was een stereotiepe trendvolger te worden. Dat zou jammer zijn, aangezien het oude havengebied en de Scheldekaden bijzondere mogelijkheden bieden.
Het is aan het initiatief van de speciaal opgerichte stichting Stad aan de Stroom —die inmiddels gesteund en van financiële middelen voorzien wordt door het stadsbestuur- te danken dat er een brede discussie georganiseerd is over de toekomst van het 19e-eeuwse havengebied en van de Scheldekaden, die in de maand september tot een voorlopig hoogtepunt moet leiden. Stad aan de Stroom heeft de zaken niet kinderachtig aangepakt. Tijdens de eerste helft van 1990 is een openbare ontwerpprijsvraag voor het haven- en rivieroevergebied (dat opgedeeld was in drie deelgebieden) georganiseerd. Tegelijkertijd is aan zes architecten/stedenbouwkundigen (Bob van Reeth, Toyo Ito, Beth Gali, Rem Koolhaas, Manuel de Sola-Morales en Yves Lion) opdracht gegeven om voor dezelfde deelgebieden ontwerpvoorstellen te maken. Zowel deze ontwerpen als de winnende ontwerpen van de prijsvraag worden in een tentoonstelling gepresenteerd, tezamen met exposities over de geschiedenis van het Antwerpse havengebied en over nieuwe waterfront-ontwikkelingen in andere steden. Een congres in september, met vertegenwoordigers uit Rotterdam, Hamburg, Barcelona en Marseille en een Europese burgemeestersconferentie in november moeten de discussie op een internationaal niveau tillen. Gedurende de zomermaanden vond een reeks culturele activiteiten in en rond het gebied plaats, die vooral tot doel hadden de belangstelling van de Antwerpse bevolking voor het gebied te mobiliseren.
De stad als cultuurmarkt
Waarom zijn eigenlijk uitgerekend havengebieden en waterfronts zo geschikt om als centra van de ’urban renaissance’ te fungeren? Antwerpen geeft zelf voor een groot deel al het antwoord: de gehele manifestatie Stad aan de Stroom wordt gepresenteerd als een voorbereiding op het jaar 1993, wanneer Antwerpen Culturele hoofdstad van Europa is en zich met name met een — waarschijnlijk slechts gedeeltelijk gerealiseerd— vernieuwd havengebied en rivierfront wil presenteren. Cultuur, dat is waar het in de stad van de 21e eeuw om draait en in het kader van de culturisering’ en esthetisering’ van het alledaagse stadsleven blijken juist oude havengebieden interessant te zijn.1 Cultuur en culturele vernieuwing vereisen een grote mate van complexiteit èn openbaarheid, en de 19e-eeuwse havengebieden leven in de herinnering voort als een domein waar in de 19e en vroeg- 20e eeuw een fascinerende complexiteit bestond van vele verschillende werelden die openlijk met elkaar geconfronteerd werden. Nog steeds herinneren talrijke elementen in deze gebieden aan die vroegere complexiteit ’ironisch genoeg dankzij het feit dat de 19e-eeuwse havengebieden vaak ’ontsnapt’ zijn aan de bemoeienissen van de moderne stedenbouw, die de complexiteit van de grote stad juist heeft trachten te ordenen. De betekenis van de ruimtelijke structuur van deze gebieden voor het 'collectief geheugen’ van de stedelijke bevolking is van groot belang: niet alleen als een referentie aan wat stedelijke complexiteit ook al weer is, maar vooral als een mogelijkheid om stedelijke vernieuwing te verbinden met het bestaande dagelijkse leven in de stad, waar bewuste maar vaker onbewuste tradities en herinneringen een belangrijke rol spelen in de mate waarin de stedelijke bevolking de stad waardeert en zich ermee kan identificeren. 2
Total recall
Het merkwaardige is echter dat veel van de toonaangevende nieuwe waterfront-voorbeelden op een schizofrene manier omgaan met de verwerking van historische betekenissen. Projecten als de Inner Harbor in Baltimore, South Street Seaport in New York, de Docklands in Londen en Liverpool, refereren enerzijds naar hartenlust aan 19e-eeuwse typologieën van gebouwen en stedelijke ruimten, anderzijds worden veelal elementen die in het meer recente verleden nog een reële betekenis hadden in het alledaagse stadsleven, juist vernietigd. De stedelijke vernieuwing, waarvan deze projecten de speerpunten vormen, wordt als een radicale breuk met bestaande stedelijke culturen gepresenteerd, maar tegelijk volgestopt met verwijzingen naar een geïdealiseerd, kunstmatig verleden, waardoor deze vooral een rol vervullen als decoratieve elementen voor nieuwe groepen bewoners en bedrijven in deze gebieden, of als nieuwe toeristische attracties. Gelijk de hoofdpersoon in Paul Verhoevens nieuwe film Total Recall, worden deze steden in het kader van hun vernieuwing voorzien van een geïmplanteerd geheugen: een geheugen dat tijdelijk de groeiende behoefte aan steeds weer nieuwe culturele ervaringen en cultuurshocks kan bevredigen, maar geen enkele relatie onderhoudt met de historische en ruimtelijke context van de stad.
(R) Het voorstel van Sola-Morales met de Falcon-Nassau- As (middenonder), de Montevideobuurt (linksboven) en de Cadix-Newton (rechtsboven).
Die context wordt vooral bij elkaar gehouden door het collectieve geheugen van de stad. Voor de stedenbouwkundige planvorming is het van belang juist die aspecten te kunnen benoemen en vervolgens te verwerken in nieuwe plannen, die in dat collectieve geheugen een essentiële rol vervullen. Dergelijke aspecten kunnen betrekking hebben op architectonische vormen, op de morfologie van de stedelijke ruimte, maar evengoed op de sociale opbouw en de functionele betekenis van een gebied. Zonder overdrijving kan gesteld worden dat al dergelijke aspecten in de toonaangevende voorbeelden eerder geweld aangedaan worden dan gerespecteerd. De meeste projecten blijken niet anders dan met ingrijpende herstructureringen van bestaande economische functies en met een vergaande sociale verdringing gepaard te kunnen gaan. Twee aspecten wil ik in dit verband extra naar voren halen: de onmacht of onwil om het (auto-)verkeer op een aanvaardbare manier te integreren in de nieuwe projecten en de veelal volledige verwijdering van de moderne, werkende haven uit het beeld van de nieuwe waterfronten. Beide elementen zijn in feite de moderne varianten van de transport-functie waaraan de havengebieden juist hun bestaan te danken hebben. In de meeste plannen worden zowel verkeer als havenbedrijvigheid echter als ongewenste, stadsvijandige elementen beschouwd, die zoveel mogelijk verwijderd en geïsoleerd dienen te worden. Daarmee vormen deze nieuwe plannen, ondanks hun pretentie om af te rekenen met modernistische stedenbouw-tradities en een nieuwe stedelijke complexiteit te realiseren, in wezen juist een versterkte voortzetting van de modernistische stedenbouw, die het scheiden van stedelijke functies in extremo begon door te voeren.
Een prettige uitzondering op deze overheersende trend wordt gevormd door de experimenten in mediterrane havensteden, met vooral Barcelona als smaakmaker, (zie de Architect okt. ’89). Daar heeft de transformatie van het oude havenfront geresulteerd in de handhaving en integratie van de belangrijke verkeersfunctie van het gebied in een ontwerp dat vooral de openbare verblijfskwaliteit van het gebied als een nieuwe ’Plaza Mayor’ van de stad moet versterken.
In Genua en Marseille zijn plannen in ontwikkeling die tot doel hebben de havenbedrijvigheid in de oude 19e-eeuwse havengebieden juist zoveel mogelijk te handhaven en te combineren met nieuwe, op recreatie en toerisme gerichte projecten: zowel vanwege de betekenis van de havenbedrijvigheid voor het collectieve geheugen, als vanwege de relatie van deze bedrijvigheid met het fijnvertakte economische netwerk van toeleveringsbedrijfjes, cafés, pensions en dergelijke in de aangrenzende stadswijken.
Een opwindend gebied
Het oude havengebied van Antwerpen bestaat uit drie delen: de lange Scheldekade aan de westzijde van de oude binnenstad, het Eilandje —een stelsel van dokken en schiereilanden— ten noorden ervan, en het Zuid rondom het Zuiderdok. Het gebied is niet zonder meer ontstaan in de 19e eeuw, maar grotendeels het resultaat van moderniseringen van bestaande havengebieden die in de vorige eeuw plaatsvonden. In die periode kreeg de stad vooral een belangrijke positie als overslaghaven tussen de nieuwe Belgische en Noordfranse industrie- en mijnengebieden enerzijds en Engeland, Amerika en de koloniën anderzijds. De stad had behoefte aan aanleg- en overslagfaciliteiten voor de inmiddels grote afmetingen van de vrachtschepen.
De Scheldekade werd in twee etappes —in 1807 en 1883— rechtgetrokken: de vele haaks op de rivier staande ruien en vlieten werden gedempt en een groot deel van de oude binnenstad werd gesloopt om plaats te maken voor de nieuwe brede kade. Naar het voorbeeld van andere havensteden —met name de Terrazzi di Marmo in Genua— werd boven deze nieuwe kade een wandelpromenade aangelegd, vanwaar de zich verpozende burgerij een spectaculair zicht had op en in de schepen die aan de kade behandeld werden.
Het Eilandje is als een stelsel van haaks op elkaar staande dokken met een orthogonale verkaveling ontwikkeld, op de resterende stukken grond met het eveneens orthogonale maar veel fijnmaziger patroon van de ’Nieuwstad’: een stads- en havenuitbreiding die in de 16e eeuw werd gerealiseerd door een projectontwikkelaar-avant-lalettre, Gilbert van Schoonbeke. Deze kreeg de grond en de toestemming van de stad voor dit project als tegenprestatie voor de aanleg van een nieuwe verdedigingswal rondom de gehele stad.
Tenslotte is er het Zuid, rondom het Zuiderdok, dat als 19e-eeuwse stadsuitbreiding op de plek van een 16e-eeuwse citadel werd aangelegd. Het Zuiderdok is inmiddels in de jaren '60 gedempt en sindsdien een gigantisch plein, dat jaarlijks ruimte biedt aan een enorme kermis, de Sinksenfoor. Ten zuiden van het Zuiderdok stuit men op een enorm infrastructuur-knooppunt bestaande uit op- en afritten van de Antwerpse Ring (de E 3) en een spoorwegrangeerterrein.
Tussen Noord- en Zuid-Europa
Het gehele oude (en deels voormalige) havengebied ademt een bijzondere sfeer, die deels veroorzaakt wordt door de historische gelaagdheid van alle drie gebieden, die in de loop der tijd verschillende bewerkingen hebben ondergaan maar ook door de typologie van de havens en kaden, die ontleend lijkt te zijn aan de verschillende windstreken waarmee de stad handel dreef en waaruit vele —onder andere Joodse— immigranten afkomstig waren.
Zo was van Schoonbekes orthogonale stadsuitleg voor de Nieuwstad vooral ontleend aan Zuid-Europese —met name Italiaanse — stadsconcepten uit de 15e en begin 16e eeuw. De belangstelling voor Zuid-Europa kreeg een vervolg in de 17e-eeuw, toen Antwerpse kooplieden grote interesse toonden voor de monumentale mediterrane havenfronten, waarvan vooral Genua als een prototypisch ideaalbeeld gold. Met de realisering van de statige wandelterrassen, eind 19e eeuw, werd alsnog een deel van dit beeld gerealiseerd.
(R) De vernieuwde Schelde-oevers in de context van de gehele stad naar ontwerp van Beth Gall
De dokken van het Eilandje en het Zuid vormden een variant op de Engelse dokken, die begin 19e-eeuw gegraven werden en niet alleen dienden ter bescherming tegen getijdeverschillen, maar ook tegen diefstal en georganiseerde overvallen. In deze ommuurde bastions konden de rijkdommen van het Britse koloniale imperium veilig uitgeladen en opgeslagen worden. De Antwerpse dokken missen echter die afgeslotenheid: de overslag van staal, hout en ander ordinair stukgoed vereiste niet de angstvallige bescherming van de Engelse dokken. De verrassende openheid van de Antwerpse dokken en het in functioneel opzicht gevarieerde karakter van de bebouwing van het tussenliggende orthogonale stratenpatroon geeft dit havengebied een geheel eigen karakter. Aldus lijkt het Antwerpse havengebied zowel mediterrane als Noordwest-Europese trekken te hebben, waaraan de stad echter eigen vormen en interpretaties heeft gegeven.
Het bijzondere karakter van Antwerpens’ oude havengebied heeft van meet af grote aantrekkingskracht uitgeoefend op zowel Antwerpenaren zelf als op buitenstaanders. De fascinatie voor het gebied is blijven bestaan, ondanks het feit dat de stedelijke centrumfuncties zich vanaf het eind van de 19e eeuw steeds meer van de rivier verwijderden en zich langs de loodrecht op de rivier staande as Meir-Keizerlei hergroepeerden. Deze ’kanteling’ van de stad heeft rivieroever en havengebied weliswaar tot een meer perifeer gebied gemaakt, maar nog niet het fascinerende karakter ontnomen. Het zou nog lang een dankbaar onderwerp of decor blijven voor talloze schilderijen, boeken en films. Vincent van Gogh —hoe kan het ook anders— brengt enige tijd in Antwerpen door en schrijft enthousiast aan zijn broer Theo over de bijzondere motieven en kleuren en de contrasten van ”Vlaamsche mosseleters, matrozen en Chinese meiden”. Jean Genet laat een groot deel van zijn Dagboek van de dief in Antwerpen afspelen, verrukt als hij is van de confrontaties van verschillende werelden in het havengebied van de stad. Simone Signoret speelt haar eerste grote rol in de film D édé d ’Anvers, opgenomen op en rond het Eilandje. Verleidelijkheid, stille verlangens die ineens openlijk geuit worden, dat zijn de thema’s van Genet en Signoret, waarvoor het Antwerpse havengebied blijkbaar een geschikt podium vormde.
Wat zijn nu, anno 1990, de betekenissen van Antwerpens oude haven en Scheldekade? Stad aan de Stroom heeft een bijzonder initiatief genomen, namelijk een poging gedaan deze vraag te beantwoorden door een groot aantal bewoners van de stad te ondervragen. Het resultaat is een boek (Een opening in de stad) met circa veertig korte impressies van de betekenis van de drie gebieden. Het beeld dat hieruit naar voren komt is dat het om zeer levende en in het openbare stadsleven belangrijke gebieden gaat. Nog steeds worden de wandelterrassen aan de Schelde als een belangrijke voorziening beschouwd; het Eilandje wordt als een bijzonder gebied met een eigen karakter gewaardeerd waar men bovendien nog steeds diverse cafés en restaurants van verschillende nationaliteit kan vinden; het Zuid is vooral als locatie van de Sinksenfoor (goed voor jaarlijks 2 50.000 bezoekers) van betekenis, terwijl dit gebied de laatste jaren bovendien zeer in trek is als woongebied van jongeren, kunstenaars en intelligentsia. Deze laatste trend doet zich ook voor, zij het in mindere mate, bij het Eilandje, waarop nu al ingespeeld wordt met de ontwikkeling van nieuwe appartementen, restaurants en winkels in het overgangsgebied tussen binnenstad en het Eilandje aan de Oude Leeuwenrui.
De waardering voor deze gebieden en de nieuwe ontwikkelingen die er reeds plaatsvinden, geven aan de ontwerpen voor deze gebieden een zwaar gewicht: de kunst is zodanig rekening te houden met het collectief geheugen, dat niet nostalgische behoudzucht en reconstructie
de boventoon gaan voeren, maar het collectief geheugen juist productief ingezet wordt in een vernieuwingsstrategie.
Gali: een architectonische aanpak
Twee ontwerpvoorstellen springen er wat dat betreft qua benadering uit: de voorstellen van Beth Gali voor de Scheldekade en het ontwerp van Manuel de Sola-Morales voor het Eilandje. Beiden gaan uitdrukkelijk in op de betekenis van het collectief geheugen, maar onderscheiden daarin verschillende aspecten. Beide ontwerpen vallen ook op door de ontspannen wijze waarop de verkeersfunctie van de kaaien langs de Schelde behandeld wordt. Zoals overigens ook in vele prijsvraag-inzendingen, onder andere in het winnende ontwerp van Van Berkel en Bos wordt voorgesteld de onvoltooide Ring van Antwerpen alsnog te voltooien met een nieuwe oeververbinding tussen de Linkeroever en het moderne havengebied ten noorden van het Eilandje. De kaaien raken zo het vele doorgaande vrachtverkeer kwijt, maar blijven van belang voor het stadsverkeer. Deze betekenis wordt in de voorstellen van Gali en Sola-Morales positief gewaardeerd. Sola-Morales stelt een aantal veranderingen in het traject langs de Schelde voor, met name bij het Bonapartedok, waardoor het saaie rechte traject verandert in een zwierige boulevard die het rijden langs rivier en dokken tot een waar genoegen moet maken.
Een centrale vraag in de benadering van Gali is welke bouwwerken langs de Schelde gehandhaafd moeten worden. Het staat er namelijk, op de keper beschouwd, nog tamelijk vol met loodsen, wandelterrassen, het Maritiem Museum, enz. Gali onderscheidt twee categorieën gebouwen die in aanmerking komen voor handhaving: gebouwen die van onmiskenbaar architectonisch en historisch belang zijn (de klassieke monumenten), en gebouwen die, ondanks een geringe architectonische waarde, vooral van betekenis zijn voor het collectief geheugen. Gali beschouwt de wandelterrassen langs de kaaien als bouwwerken die in de tweede categorie thuishoren, en besluit ze daarom te handhaven. Dit besluit vormt de even simpele als opvallende kern van het ontwerp, dat verder vooral bestaat uit een herinrichting van de kaaien zelf —de rechtopstaande betonplaat die als waterkering dient wordt overbodig door een glooiing in het kadeprofiel aan te brengen— en uit de aanleg van twee nieuwe stadsparken in het Zuid en ten noorden van het Eilandje, die het lange kadetracée een duidelijk begin en eind moeten geven.
Gali presenteert deze afgeperkte, architectonische benadering uitdrukkelijk als de meest aangewezen strategie voor de stedelijke vernieuwing van West-Europese steden, analoog aan de werkwijze in haar eigen domicilie, Barcelona. Hoewel iets als een globaal structuurplan voor de stad als geheel wel nodig is, acht zij een uitgewerkt stadsplan op dit moment in de meeste steden een onmogelijke en onwenselijke zaak: dergelijke plannen zijn door de traagheid van besluitvorming veelal al achterhaald op het moment dat ze uitgevoerd zouden kunnen worden. Een meer architectonische benadering van bepaalde delen van de stad biedt de mogelijkheid van snelle uitvoering en van een nauwkeurig inspelen op de specifieke problematiek van de betreffende stadsdelen.
Solà-Morales: functioneel/morfologische aanpak
Deze ’Barcelonese benadering' maakt ons nieuwsgierig naar het product van nog een andere afgezant uit Barcelona, Manuel de Sola- Morales, ontwerper van het inmiddels bekende nieuwe havenfront aldaar. Sola-Morales heeft het gebied van het Eilandje toegewezen gekregen. In zijn benadering legt hij eveneens nadruk op elementen die van belang zijn om de historische gelaagdheid van het gebied te blijven herkennen en die van betekenis zijn voor het collectieve geheugen. Sola-Morales heeft het echter niet in de eerste plaats over de vraag welke gebouwen al dan niet gehandhaafd moeten worden, maar richt zich vooral op de morfologische en functionele aspecten van het gebied. In zijn analyse van de transformatie van de 16e-eeuwse Nieuwstad tot het 19e-eeuwse eilandje, constateert hij dat het huidige Willemsdok en Bonapartedok in feite de oude Nieuwstad vervangen hebben en nog binnen het gebied van de voormalige 16e-eeuwse omwalling liggen. Het Kattendijkse Dok en Kempische Dok zijn echter buiten die voormalige omwalling aangelegd. Uit dat verschil beargumenteert Sola-Morales het aanbrengen van een functioneel onderscheid: Het Willemsdok/Bonapartedok-gebied wordt het meest als een integraal onderdeel van de stad ontwikkeld, met een nadruk op culturele, recreatieve en congres-functies aan de Falcon- Nassau-as, die tussen beide dokken van Zuid naar Noord loopt. Deze Falcon-Nassau-as is tevens de schakel die het gehele Eilandje beter met de stad moet verbinden.
De Montevideo-buurt, ingeklemd tussen Kattendijkse Dok en Schelde, krijgt een bestemming als een economische schakel tussen stad en haven, waar diverse soorten bedrijven, werkplaatsen, kantoren en woningen gevestigd kunnen worden (en deels kunnen blijven). Deze functionele menging zou ook tot een architectonische en sociale menging moeten leiden.
De Cadix New Town, in feite het eigenlijke eiland tussen Kattendijkse Dok en Kempische Dok, zou volgens Sola-Morales de havenbuurt par excellence moeten blijven. Zowel de directe nabijheid van de moderne havens, de relatieve afzondering van de rest van de stad. als de ruimtelijke indeling in bouwblokken van 45 bij 45 meter maken dit gebied bij uitstek geschikt voor deze functie. De maat van de bouwblokken past op de historisch reeds aanwezige patronen en is tevens geschikt om een grote functionele en architectonische menging te bevatten. Hier kunnen de voorzieningen worden ontwikkeld die in een moderne havenbuurt nodig zijn: pensions voor vrachtwagenchauffeurs, goedkope restaurants, werkplaatsen en woningen voor degenen die het aantrekkelijk vinden om in de nabijheid van de haven te wonen.
Het is uiteraard nog maar helemaal de vraag of er ook maar iets van beide ontwerpen of van de vele andere (prijsvraag-)ontwerpen gerealiseerd zal worden. Maar alleen al met de presentatie van deze plannen en het openlijk ter discussie stellen ervan, neemt Antwerpen een bijzondere plaats in in de reeks zichzelf transformerende havensteden. De wijze waarop voorgesteld wordt om historische aspecten niet op een ’monumentenbehoud-achtige’ manier te beschouwen, maar vooral te beoordelen naar hun betekenis voor het collectieve geheugen, kan met name ook voor Nederlandse havensteden — Rotterdam met de Kop van Zuid en Amsterdam met de IJ-oevers— van belang zijn.
NOTEN:
1) Zie Mike Featherstone, "City Cultures and Postmodern lifestyles”, in Congresverslag van het 7e European Leisure and Recreational Association Congress, Rotterdam 1989.
2) Zie de teksten van het symposium "Stedelijke identiteit en collectief geheugen” van de Rotterdamse Kunststichting in nov. 1988, gepubliceerd in Oase nr. 24, Delft 1989.
