Plannen IJ-oevers in Amsterdam

Vroeger stond Amsterdam bekend als de stad aan het IJ.
Nog in 1966 werd in het boek Amsterdam van A tot Z het IJ beschreven als “de plaats waar het hart klopt, het centrum van de welvaart, de bron van bestaan van duizenden en duizenden in de stad” . En toch hadden ook toen alleen de bewoners van Amsterdam-Noord (over het IJ) en de werkers in de havens direct contact met de imposante wijdsheid van het water. De oeverlijn zoals die nog in de vijftiende eeuw had gelopen leefde alleen nog maar voort in een serie historische straatnamen. Van oost naar west: Zeeburgerdijk, Hoogte Kadijk, Zeedijk, Nieuwendijk, Haarlemmerdijk, Spaarndammerdijk. De afstand tussen dat historische waterfront en het open water was in 1966 al opgelopen tot minimaal 200 en maximaal 700 meter, al was de IJ-tunnel toen nog niet eens voltooid. Tussen de oude stad en het open water was een strook negentiende en twintigste eeuwse landaanwinning gegroeid die voor een groot deel te danken was aan de opkomst van personen- en goederenvervoer per spoor. De nieuwe dijken, bruggen, rangeerterreinen en aftakkingen naar steeds meer nieuwe havens bleken economisch rendabel, maar barricadeerden de toegang tot het water, waaraan de stad eens haar ontstaan te danken had gehad.

Hoogtepunt van die ontwikkeling was de bouw, ruim een eeuw geleden, van het Centraal Station ontworpen door Cuypers, op een kunstmatig eiland, dat w'as aangelegd op de plaats waar in de Gouden Eeuw de schepen uit de Oost voor anker gingen. Dat bouwwerk demonstreerde de breuk tussen de binnenstad en het water. Het stond nadrukkelijk met de rug naar het IJ en bewaarde al zijn charme voor de voorkant, die naar de stad toe was gewend. Daarachter was het water en daar waren de havens, die zich steeds verder in oostelijke en westelijke richting verplaatsten. Daar, in de grootste getijdevrije dokhaven ter wereld, werd geld verdiend, maar weinigen wisten nog hoe het er in dat havenlandschap uitzag. De stad hield op bij het station. Het voorstel dat tijdens de debatten over de IJ-oevers werd gedaan om de sta-in-de-weg Centraal Station dan maar te slopen was bedoeld als provocatie, maar bezat een harde kern van waarheid.

Wie nu, anno 1991, achter de spoorlijnen in het gebied langs het IJ gaat kijken vindt in het oostelijk deel een niemandsland van verlaten en verwaarloosde havenloodsen, verzakte kademuren en verweerde kranen. Troosteloze, met onkruid overgroeide spooremplacementen, een paar aan de rails vastgeroeste goederenwagons overtreffen als ‘Gesamtkunstwerk’ de stoutste dromen van Joseph Beuys en lijken bedoeld als surrealistisch monument voor een afgesloten tijdperk. Hekken met om de tien meter een waarschuwingsbord staan rond stortplaatsen met vervuilde grond. Hier en daar is nog leven te bespeuren. Er wonen voornamelijk kunstenaars en nog niet verjaagde stadsnomaden. De bedrijvigheid is marginaal: autosloperijen, handelaren in onduidelijke goederen en miniatuurwerfjes vol oud roest. Er staat nog een voormalige jeugdgevangenis, er is nog een enkel serieus bedrijf te vinden dat niet aan representatie hecht en een veelbelovend resocialisatieproject voor zwerfjongeren (Pension Zeezicht), dat op subsidie draait.
Het gebied is een geliefkoosd speelterrein voor criminaliteit en straatprostitutie (tot deze zomer was de achterzijde van het Centraal Station onofficiële gedoogzone). Het is een fantastische locatie voor een ‘film noir’, maar niet bepaald een plek waar de gemiddelde burger na zonsondergang graag gezien zou willen worden. De eigenlijke havenactiviteit (olieraffinaderijen, overslagplaatsen, containertransport) concentreert zich sinds de jaren ’60 in het westelijk havengebied, waar aan het Noordzeekanaal op een kilometer of tien van de binnenstad moderne bekkens werden aangelegd. Daar gaat de groei onverminderd door.

Ontstaan IJ-oevergedachte

In de jaren ’80 bewezen de miljoenenspektakels rond ‘Sail’ en het succes van het Nautisch Kwartier bij het Scheepvaartmuseum dat het oude havengebied niet in de laatste plaats dankzij de historische reminiscenties veel te bieden kon hebben. De maritieme traditie bleek plotseling internationaal een marktartikel te zijn geworden. Een eerste voorzichtige stap naar herbestemming was toen al gedaan in de vorm van een prijsvraag voor woningbouw in het Oostelijk Havengebied bij het voormalige abattoir en op het KNSM-eiland. Pakhuizen, die nog geen 20 jaar nadat ze waren neergezet al overbodig waren geworden, bleken te kunnen worden omgebouwd tot appartementen die lang voor voltooiing grif van de hand gingen. Op het eens desolate KNSM-eiland wordt nu aan koopwoningen met overdekte parkeergelegenheid gewerkt en sleutelt stedebouwkundig ontwerpbureau Villa Nova aan de transformatie van een voormalig douanekantoor. Verderop verrijst of staat sociale woningbouw ontworpen door onder andere Coenen, Kollhoff en Albert. Het water, alomtegenwoordig in het archipelachtige gebied, wordt bij de herbestemming als gegeven structuurelement gerespecteerd en ingezet als middel om de ruimtelijkheid van de lokatie te accentueren.

Van groot belang was ook de ontwikkeling van de infrastructuur die deze nieuwe stadsdelen met de rest van de stad moest verbinden. Hier lag één van de kiemen van het IJ-oeverproject. Het ging immers om aansluitingen in westelijke richting naar het stadscentrum, in zuidelijke richting naar de Indische Buurt en Watergraafsmeer en in oostelijke richting naar de ringweg rond Amsterdam. Een andere impuls was de transformatie die de noordelijke IJ-oever tegenover het Centraal Station onderging door de bouw van het IJ-plein-woningbouwcomplex op de plek waar vroeger de scheepswerven van a d m en n d s m hadden gelegen. Juist op het water werd het contrast tussen de noordelijke oever en de kleurloze verlatenheid van het oostelijk havengebied langs de zuidelijke oever bijna onverdraaglijk. Een derde en niet de minst belangrijke factor werd gevormd door de sterke neiging die het bedrijfsleven de laatste decennia vertoonde om zich in de periferie van Amsterdam te vestigen (Schiphol, WTC , Amsterdamse  Poort, Diemen, Hempoint, Teleport), liefst langs de uitvalswegen in zuidelijke en oostelijke richting en dicht bij de luchthaven. Een tendens die het economisch draagvlak van de binnenstad dreigde aan te tasten.

Wat het Amsterdamse stadsbestuur nu met het IJ-oeverproject voor ogen staat is door directeur Oskam van de Dienst Ruimtelijke Ordening al gekwalificeerd als een operatie die naar omvang en betekenis even groot is als de aanleg van de grachtengordel in de zeventiende en achttiende eeuw. Het gaat om de radicale transformatie van de hele strook tussen de vijftiende-eeuwse oeverlijn en het huidige IJ. Een plangebied dat zich ruim genomen over veertien kilometer uitstrekt, van de Schellingwoudebrug in Oost tot de aansluiting op het Coentunneltracé en het Teleportcomplex in West. En zoals de grachten hun Gouden Bocht hebben zal ook dit project een commercieel zwaartepunt krijgen: langs de kromming aan weerskanten van het Centraal Station zal aan het water een toplocatie ontstaan, die voor economische, sociale en culturele impulsen moet zorgen die van essentieel belang worden geacht voor de toekomstige levensvatbaarheid van de oude stad.
De kom rond het Centraal Station, aan de westkant begrensd door het Stenen Hoofd bij de graansilo en aan de oostkant door de passagiersterminal op het oostelijk Havenhoofd, vormt het kerngebied van het IJ-oeverproject. Op dit centrale deel, dat als directe voortzetting van de binnenstad kan worden gezien, hebben de debatten zich de afgelopen jaren ook geconcentreerd. Debatten die met de recente aanvaarding door de gemeenteraad van de Nota van Uitgangspunten Amsterdam naar het IJ op een hoger niveau zijn gebracht, omdat nu in ieder geval de randvoorwaarden van het te ontwikkelen bestemmingsplan vastliggen maar ze zijn nog lang niet afgesloten.

Onduidelijkheden

Een kleine tien jaar was in Amsterdam al op dit project gestudeerd onder het oog van een immer kritische en sceptische publieke opinie. Een aanzwellende stroom van tegenstrijdige en verwarrende berichten droeg weinig bij aan een heldere beeldvorming rond het project.
Aanvankelijk was alleen sprake van een IJ-boulevard ten oosten van het Centraal Station, vervolgens verschoof de aandacht naar het ‘opknappen van het Centraal Station aan de noordzijde’, dan was er plotseling de uitbreiding van het plangebied naar het westen en het ‘landhoofdenmodel': de bouw van minstens vier kantoortorens op markante punten langs het water: de strekdam bij de graansilo, het verlengde van de Prinsengracht, het verlengde van de Nieuwmarkt/Geldersekade en het oostelijk Havenhoofd. Waren deze kantoorgebouwen eerst nog als tamelijk plompe blokken gedacht, na een drastische vermageringskuur onder politieke druk zijn ze inmiddels afgeslankt tot ranke bouwwerken met een ‘footprint’ van 800 a 1000 vierkante meter.

Een ander discussiepunt was de hoogte van deze kantoorgebouwen uit de exploitatie waarvan 60% van de totale kosten van het IJ-oeverproject in zijn huidige vorm gedekt zal moeten worden. De uitkomst is nu een bebouwingshoogte die oploopt van 35 meter op het stationseiland (waar het Wagon Lits-hotel en een nieuw winkelcentrum aan de vleugels van het CS worden aangebouwd), tot 65 meter voor de landhoofden direct links en rechts van het station en 100 meter voor de perifere punten graansilo en oostelijk Havenhoofd. Het gevaar van kantorenwildgroei min of meer boven op het station was hiermee bezworen, al had het project daarmee uit projectontwikkelaarsoogpunt wel meteen het een en ander aan charme ingeboet. Naar verhuurbaarheid gemeten had het hoogteverloop immers beter omgekeerd kunnen zijn. Dit verklaart overigens mede waarom het bedrijfsleven tot nog toe een voornamelijk afwachtende houding ten opzichte van het project heeft aangenomen en de gemeente nog steeds de rol van principale gangmaker moet spelen.
Een andere aanpassing vloeide voort uit de bezwaren tegen de oorspronkelijke locatie van de landhoofden, die aanvankelijk precies in de zichtlijnen over het water vanuit de stad waren geplaatst, waarmee het blokkerende cs-effect weer werd herhaald. Nu staan ze net naast die lijnen, ‘om de band tussen de stad en het water niet te verstoren’. Zichtbaar zullen ze vanuit de stad door hun hoogte evengoed nog wel zijn, en de landhoofden vervullen daarmee toch nog een oriënterende functie: ze markeren de plaatsen waar de IJ-oever vanuit de stad via noord-zuid georiënteerde corridors bereikbaar zal worden en tevens de punten waar de IJ-boulevard zelf op de nieuw aan te leggen infrastructuur wordt aangesloten.

Infrastructuur

Het bereikbaar maken van het projectgebied per auto en per (deels ondergrondse) railverbinding is een absolute voorwaarde en staat dan ook voor de volgende vijf jaar als eerste punt op het programma. De hiervoor benodigde investering wordt in de gemeentelijke nota op 1,6 miljard gesteld. Een gedeelte hiervan heeft de gemeente op de eigen begroting gezet, een gedeelte zal door het Rijk worden gedragen (0,64 miljard VINEX- en Bereikbaarheidsplan Randstad-subsidie), althans, ‘hierover wordt met het Rijk gesproken’, heet het in de nota. Maar zelfs dan bedraagt het tekort voorlopig nog een slordige 390 miljoen.
Het wegverkeer krijgt een doorgaande verbinding van de Ringweg-west naar de Ringweg-oost, door de westelijke en oostelijke havengebieden en langs de achterzijde van het cs. De beoogde doelgroep in het bedrijfsleven wordt nu eenmaal gekenmerkt door een ‘hoge graad van automobiliteit en prestigegehechtheid’. Om nieuwe barrièrevorming te voorkomen loopt de weg over viaducten en door tunnels (Westerdokstunnel, cs-tunnel, Piet Hein-tunnel). Ter hoogte van de landhoofden komen de aftakkingen naar enerzijds ondergrondse parkeergarages en anderzijds de achterliggende delen van de binnenstad. Achter het cs (waar als spiegelbeeld van de stadskant aan het water een groot plein zal komen) beweegt het doorgaande verkeer zich in een tunnel en ontstaat een langzaam- verkeerszone.

Parallel aan deze nieuwe IJ-weg moet een IJ-rail komen, die grotendeels van dezelfde tunnels en viaducten gebruik zal maken. In het centrale plangebied zal de railverbinding geheel ondergronds blijven, onder meer om een optimale inrichting van de bovengrondse openbare ruimte mogelijk te maken. Om dezelfde reden zal aan de voorzijde van het cs een ondergrondse busterminal worden aangelegd. In combinatie met de sneltram-tracés naar noord (eindstation Purmerend), zuid (Amstelveen), west (Osdorp), de bestaande metro-verbinding naar Amsterdam-Zuidoost en de NS-lijncn ontstaat zo een zeer goede bereikbaarheid per openbaar vervoer van alle segmenten van het centrale IJ-oeverdeel.

Een bijzonder probleem in de nieuwe stedebouwkundige infrastructuur wordt gevormd door de al eerder genoemde noord-zuid-corridors. Die moeten de pretentie waarmaken dat de zich over twee kilometer uitstrekkende zuidelijke IJoever in het centrale deel een organische voortzetting van de binnenstad zal worden. Een gecompliceerde opgave, alleen al door het sterk wisselende karakter van de buurten die in de binnenstad het achterland van het tracé vormen. Spaarndammerbuurt, Westelijke Eilanden, Haarlemmerbuurt/Jordaan, Dam, Nieuwmarktbuurt, Waterloopleinbuurt, Kattenburg, Indische Buurt en Watergraafsmeer waren in de afgelopen decennia stuk voor stuk al het onderwerp van ingrijpende stadsvernieuwingsoperaties, waarbij behoud van het eigen karakter (naar stedebouwkundig plan zowel als functie) steeds voorop stond. De consequentie is dat bij de inrichting van de corridors steeds overgangszones zullen moeten worden ontwikkeld, met karakteristieken die zijn aangepast aan de eigenschappen van het respectieve ‘achterland’. Voor sommige buurten (Westelijke Eilanden en Kattenburg bijvoorbeeld) zal de aansluiting op de IJ-oever naar nu valt te voorzien hoe dan ook een drastische verandering in geografische oriëntatie betekenen.

De drie meest centraal gelegen corridors zullen echter het grootste deel van het uitwisselingsproces met de binnenstad voor hun rekening nemen. Hier gaat het om de vormgeving van een voetgangersroute die van de Dam via het Stationsplein onder het CS door naar het nieuwe plein achter het station zal leiden. Consequentie is dat de ondergrondse binnenstraat die door het CS loopt nog eens drastisch verbreed en verdiept zal worden, compleet met doorkijkjes in opwaartse richting naar de dubbele boogconstructie die het station overkapt. Deze nieuwe binnenruimte zal een winkelcentrumachtig karakter krijgen.
Links en rechts van die route komen Wester- en Oostertoegang, in het verlengde van respectievelijk Haarlemmerbuurt (nu een typische stationsbuurt georiënteerd op het goedkopere toerisme) en Nieuwmarkt/Stopera (waar het drugsprobleem een obstakel vormt). Met de renovatie van het in verwaarloosde staat verkerende voormalige Rijksadministratiekantoor aan de Droogbak (dat nu nog onderdak biedt aan onder meer de Rijksdienst Wegverkeer en de archieven van het Nederlands Architectuurinstituut) hoopt de projectgroep IJoevers aan de Westertoegang een eerste impuls naar opwaardering te geven. Als nieuwe gebruikers wordt gemikt op advocatenkantoren c.q. ontwerp- en reclamebureaus.

Kwaliteit openbare ruimte

In de IJ-oeverdebatten is veel nadruk gelegd op de toekomstige belevingswaarde van de nieuwe ‘toplokatie’, die niet alleen aan diegenen die er werken iets te bieden moet hebben. Met beveiligde fietsroutes en een doorgaande wandelzone langs het water hoopt men dit te bereiken. Die route voert van het ‘Groene Terras’ bij het Stenen Hoofd via het festiviteitenplein aan de achterzijde van het cs (‘Balkon aan het IJ’) naar zowel de binnenstad als het Oostelijk deel van de IJ-oever met Nautisch Kwartier en attractiegebied Oostelijk Havenhoofd. Waar mogelijk krijgen voetgangers en fietsers eigen bruggen.

Al moeten de kosten dan grotendeels uit de exploitatie van kantoorruimte gefinancierd worden, voor het hele plangebied geldt dat op de begane grond publieksfuncties zullen worden ondergebracht. Winkels, maar ook culturele en recreatieve functies als musea, aanlegplaatsen voor pleziervaartuigen en andere toeristische faciliteiten. Een tegenvaller was dat het ontwerp van Renzo Piano voor een nieuw Wetenschapsmuseum architectonisch oninteressant bleek en de opdrachtgevers bovendien voor financiële problemen kwamen te staan. Op de werkmaquette van de Dienst Ruimtelijke Ordening is op die plek (nabij de zuidelijke ventilatiekokers van de IJ-tunnel) nu een eigen ontwerp neergezet.
Veel wordt daarnaast verwacht van de belevingswaarde die de ruimtelijke variatie in het gebied zal opleveren. Het gaat in het centrale deel om een kralensnoer van door mensenhand aangelegde eilanden, die uit verschillende perioden stammen en nog steeds verschillend zijn. Geen groter contrast dan tussen de sereniteit van het verscholen en verstilde Prinseneiland met zijn in zeventiende eeuwse pakhuizen ondergebrachte woningen en het van functies krioelende en van alle kanten gepenetreerde stationseiland; toch liggen ze maar een paar honderd meter van elkaar. Of tussen de wijdsheids van het uitzicht vanaf de Passagiersterminal en de in alle richtingen beperkte horizon op het voorplein van het cs. Een andere ontwerpopgave wordt bepaald door het feit dat het bij de IJ-oever niet om een enkel waterfront gaat, maar om vier verschillende: de noord-oever met Six-haven (pleziervaartuigen), de oever aan de achterkant van het CS, de binnenoever (aan de zuidzijde van cs en PTT-eiland) en het oude waterfront langs de Prins Hendrikkade. De bedoeling is dat de doorgaande wandelroute van graansilo tot Passagiersterminal en van landhoofd tot landhoofd uiteindelijk het dominerende element in het plangebied zal vormen, dankzij de grote maten (15 meter breedte voor wandelaars en fietsers) en het continue contact met het open water. Pieren, steigers en andere uitlopers in het IJ zullen dat contact nog intensiveren.

Kwetsbaarheden

Het IJ-oeverproject heeft inmiddels al heel wat tegenwind ontmoet. De belangstelling van het bedrijfsleven viel tegen, al waren er met n m b Postbank en Nationale Nederlanden toch twee solide partners in huis. Een nota bene in opdracht van projectontwikkelaar MBO (bekend van Amsterdamse Poort en Byzantium) zelf verricht sociologisch onderzoek kwam tot een sceptische conclusie. Het rapport signaleerde een onberedeneerde overschatting van de aantrekkingskracht van de waterkant, die niet alleen in Amsterdam, maar in tal van andere steden school maakte. Waterfront-projecten waren ‘in’ van Barcelona tot Boston en steden zonder verwaarloosd havengebied moesten er al bijna één aanleggen om nog mee te kunnen doen. “ Streven naar onderscheid door imitatie”, zo omschreef het rapport dit curieuze fenomeen. In ieder geval was het voorbarig om het plangebied een ‘toplocatie’ te noemen. Een IJ-oeverplan dat niet voortkwam uit één dwingende visie, maar stapsgewijs uit opportunistische overwegingen en adhoc-beslissingen was opgebouwd, miste overtuigingskracht. Des te meer als de verwezenlijking ervan zich over decennia uitstrekte, de bestuurskracht van het stadsbestuur te wensen overliet en er in een stedelijk klimaat moest worden geopereerd dat als cynisch, onverschillig en wantrouwend kon worden gekenmerkt.

Kwaliteitsbewaking

Anderen maken zich zorgen over de mogelijk te grote invloed die de beleggers uit de private sector (die het grootste deel van de investeringen voor hun rekening moeten nemen) op het plan zullen hebben. Die private sector wordt voorlopig vertegenwoordigd door Projectontwikkelaar MBO (dochter van NMB Postbank en gemachtigde van Nationale Nederlanden). Directeur is daar sinds dit jaar de Rotterdammer, ex-directerur Grondbedrijf, Jan Doets, bekend van Kop van Zuid, Weena en het project Rotterdam Waterstad. Zijn taak is het voor het eind van dit jaar een ondernemingsplan op tafel te hebben dat solide genoeg is om de beleggers over te halen. Zijn collega J.J.C. van Reijs, tot voor kort adjunct-directeur van MBO is directeur van de Amsterdam Waterfront Financieringsmaatschappij (AWF). Inderdaad is het zo dat deze maatschappij van de gemeente veel armslag krijgt bij de stedebouwkundige invulling van het gebied, zolang de door de politiek bepaalde onderlinge verhouding van kantoor-, winkel- en woonfuncties maar wordt gerespecteerd. Men hanteert een ‘flexibel bestemmingsplan’, dat ruimte laat voor aanpassingen, zolang de globale uitgangspunten van het project maar worden aangehouden.

Welke instrumenten zijn er om een doorlopend hoog kwaliteitsniveau te garanderen? Directeur Jan Doets rekent op het eigen belang dat de investeerders bij kwaliteit hebben, wat je je daarbij ook moet voorstellen. Daarnaast wordt voor het hele plangebied het Beeldkwaliteitsplan als instrument ingezet, om uit de historische context kwaliteitseisen te destilleren die de status van bestemmingsplan kunnen krijgen. Dan is er altijd nog supervisor Dijkstra, al zijn de spanningen tussen hem en de Dienst Ruimtelijke Ordening bijzonder hoog opgelopen nadat Dijkstra publiekelijk zijn twijfel uitgesproken had over de capaciteit van de Dienst om een project met een dergelijke omvang en complexiteit te begeleiden. Er wordt al hardop nagedacht over een andere constructie, met één of meerdere ‘master’-architecten die geen van alle Dijkstra zullen heten.
Ook beschikt de gemeente als het er op aan komt altijd nog over het machtsmiddel van de gronduitgifte, waarmee in het ergste geval kan worden voorkomen dat ergens een verkeerde ontwikkeling ontstaat.

Tenslotte is er ook nog een vorm van toezicht door de Rijksoverheid, doordat de IJ-oevers inmiddels de status van één van de zes nationale sleutelprojecten hebben gekregen. Advies en kwaliteitsbeoordeling door Rijksbouwmeester en Rijksgebouwendienst zijn hierbij voorzien. Duidelijk is echter dat het project nog in de ontwikkelingsfase verkeert en stedebouwkundig nog steeds een uitdaging met enorme dimensies is. De structuur van het gebied is gecompliceerd: knooppunt van openbaar vervoersnetten en wegverbindingen, een IJ-boulevard die doorgaande zowel als lokale verkeersstromen moet verwerken en tegelijk promenadegebied moet zijn. Het probleem van de overbrugging van het contrast tussen de fijnmazige en dichtbebouwde binnenstad en de open ruimte op het IJ en van de aansluiting op de bestaande buurten. Geen wonder dat men zich op dit moment nog nauwelijks zorgen maakt over de architectonische kwaliteit van afzonderlijke gebouwen, die van de landhoofden op de laatste plaats. De oplossing van die problemen is simpel in vergelijking met het stedebouwkundige probleem. Inderdaad gaat het om een operatie die qua omvang en betekenis te vergelijken is met de aanleg van de grachtengordel. Alleen hadden we daar twee eeuwen de tijd voor.

De gemeente Amsterdam heeft met de aanvaarding van de Nota van Uitgangspunten nu zelf nog maar 13 miljoen ten behoeve van de IJ-oevers gevoteerd. Meer dan een aarzelende eerste stap is dat eigenlijk niet, gemeten aan de totale begroting die een benodigd bedrag van zes miljard voor het project laat zien. De hele operatie zal in ieder geval nog zeker vijftien jaar in beslag nemen, waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde verwerkelijking van oost naar west. En dan zal toch eerst nog maar moeten blijken dat er daadwerkelijk voldoende belangstelling van de kant van het bedrijfsleven bestaat voor de toplokatie achter het CS.

LITERATUUR. Plan voor het openbaar gebied IJ-oevers, Projectgroep IJ-oevers,
Amsterdam januari 1991. Amsterdam naar het IJ — Nota van uitgangspunten IJoevers,
gemeente Amsterdam, september 1991.