Tekst Bart Lootsma
Op 14 november nam de Rotterdamse gemeenteraad met 31 tegen 12 stemmen het besluit een nieuwe stadsbrug te bouwen naar ontwerp van Ben van Berkel. De brug, die Erasmusbrug gaat heten, verbindt de Kop van Zuid met het centrum van Rotterdam en is, komend over het water vanuit zee, beeldbepalend voor de stad. Het is een symbool dat op elk niveau van waarneming ook voor de automobilist of de voetganger- een sterke uitstraling heeft.
De Nieuwe Maasbrug maakt deel uit van de totale hoofdinfrastructuur voor de Kop van Zuid. Behalve de brug moeten een nieuw metrostation, het Varkenoordseviaduct en een nieuwe weg, de Emplacementsweg, voor een hoogwaardige ontsluiting van de Kop van Zuid zorgen. Hoogwaardig wil in dit verband niet alleen zeggen dat men zich goed moet kunnen verplaatsen en dat het een tijdje mee kan, maar het moet ook een hoogwaardig beeld opleveren. Wil de Kop van Zuid als nieuw stadsdeel slagen, dan zal de onderneming van het begin af aan een zekere allure moeten uitstralen. Bij alle betrokkenen, zowel bij de overheid als bij de investeerders moet het gevoel bestaan dat men met iets bijzonders bezig is, dat men gezamenlijk werkt aan een project dat moet resulteren in een gebouwde omgeving van hoge kwaliteit. De overheid bijt daarin de spits af met de aanleg van de nieuwe brug die door haar schaal en functie als poort beeldbepalend is voor het nieuw te ontsluiten gebied. De brug van Ben van Berkel gaat 365 miljoen gulden kosten, veertig miljoen meer dan de brug die Maarten Struijs van Gemeentewerken ontwierp. Van die meerprijs komt 15 miljoen ten laste van de gemeente, de rest betaalt het rijk. Het is een gebouwde intentieverklaring, het bewijs dat het de overheid menens is.
De brug voorziet in een tramlijn met daarnaast banen voor autoverkeer, een fietspad en een wandelroute. De totale breedte van het brugdek wordt 30,80 meter. De brug bestaat uit viaducten bij de aanlandingen, een vaste brug met een overspanning van 284 meter en een scheve basculebrug van 50 meter om het scheepvaartverkeer vrije doorgang te bieden, de grootste in Europa. Afgezien van de stedenbouwkundige situering van de weg was de plaatsing van de bruggenhoofden voor de ontwerpers een gegeven: één aan de kant van het stadscentrum, één min of meer in het verlengde van het Noordereiland. Ook de plaatsing van de bruggenhoofden voor de basculebrug, waarvan er één een forse omvang heeft van
wege de machinekamer en het contragewicht dat zich daarin bevindt lagen vast.
Beeldbepalend zijn vooral de geprojecteerde hoogbouw op de Wilhelminapier en de nabijheid van het Noordereiland. Door haar om vang zal de brug echter vanaf vele plaatsen in de stad te zien zijn, vanaf de Maasoevers en vanaf de rivier. De brug markeert bij binnenkomst uit zee een eerste herkenningspunt van de stad Rotterdam. Enige jaren geleden wilde men daartoe naast de brug een kunstwerk van Niek Kemps oprichten, dat er echter om diverse redenen niet gekomen is. Dit geeft nogmaals het belang aan dat in de loop der jaren gehecht is aan een culturele uitstraling van de locatie. Ook wordt de brug nog op een geheel andere wijze ervaren door diegenen die zich erover verplaatsen: de automobilisten en de wandelaars die erover en eronder flaneren. Zij nemen de brug in detail waar en staan in direct contact met het vormgegeven materiaal. De bruggenhoofden en aanlandingen geven aanleiding korter of langer te verblijven en het kunstwerk van nabij te beleven. De veelheid aan standpunten, van waaruit de brug ervaren en beoordeeld wordt en van waaruit zij er altijd goed uit moet zien, geeft aan om wat voor complexe opdracht het hier gaat, nog even afgezien van het constructieve probleem.
Collage van Struijs
De ontwerpopgave presenteert zich dus in eerste instantie als een architectonisch-esthetisch probleem. Bij het ontwerpen van de Kop van Zuid is daarbij van het begin af aan gedacht aan een éénpyloonsbrug. We vinden deze al in de eerste stedenbouwkundige ontwerpen van Teun Koolhaas uit 1987. De pyloon voegt zich vanzelfsprekend in de vorm van de rivier en vormt een virtuele beëindiging van het Noordereiland. Bovendien vormt zij een soort voorpost van de geplande hoogbouw op de Wilhelminapier en middelt tussen die bebouwing en de lagere en anders gestructureerde bebouwing aan de kant van de Willemskade en de Zalmhaven. Ook Maarten Struijs, de architect van Gemeentewerken die vanaf 1987 met de opgave bezig was, werkte aan oplossingen die uitgingen van één pyloon naast anderhalfpyloonsvarianten. Aanvankelijk kreeg hij onder het wethouderschap van Laan groen licht om deze verder uit te werken. Nadat Linthorst Laan was opgevolgd wilde hij het ontwerp van de éénpyloonsbrug gewijzigd hebben in een eenvoudiger constructieve variant. Bij de dienst Stadsontwikkeling twijfelde men echter of de ontwerpen van Struijs inderdaad de gewenste uitstraling zouden hebben. De manier waarop Struijs ontwerpt wordt gekarakteriseerd door het gebruik van de collage en de montage. Dat blijkt ook uit zijn presentaties, waarin beelden van de door hem ontworpen bruggen, niet zelden uitsneden van beelden, gecombineerd worden met beelden zoals men die nu reeds in de omgeving van de nieuwe brug kan aantreffen. Het zijn reeksen fragmenten die elk hun zelfstandigheid behouden. Datzelfde geldt ook voor Struijs’ ontwerpen. Ieder onderdeel behoudt zijn eigen waarde: de pylonen, de kabels, de bruggenhoofden, het wegdek, de balustrades, de trappen en de aanlandingen. De compositie is een optelling van deze verschillende elementen die verder niet met elkaar geïntegreerd worden. De enige uitzondering hierop is in zekere zin de voorlaatste éénpyloonsvariant die Struijs ontwierp. Hierin bestaat de pyloon uit twee delen: een vakwerk en een massief deel in de vorm van een ijshockeystick, die om elkaar heen draaien en boven bij elkaar komen. Uit de beschrijving blijkt dat het hier uiteindelijk toch ook weer om een collage gaat.
Struijs’ manier van werken lijkt vanwege de complexe situatie hier minder geschikt. De ontwerpen leveren geen sterk beeld op. Dat wreekt zich vooral bij het bruggenhoofd, waarin zich het contragewicht en de machinekamer van de basculebrug bevinden. Dit bruggenhoofd blijft binnen alle ontwerpen van Struijs een ‘Fremdkörper’. Bij de methode van de collage hoort ook dat de overgangen tussen de verschillende onderdelen zo direct mogelijk worden vormgegeven. Daardoor worden deze overgangen niet ‘opgelost’. Dit levert met name problemen op waar de brug op de grond staat. De bruggenhoofden zijn in Struijs’ ontwerp zo transparant mogelijk gehouden waardoor het lijkt alsof de brug inclusief pylonen zweeft en alleen maar is opgelegd op de aanlanding en op het bruggenhoofd van de basculebrug. De gehele brug blijft een los element dat niet echt een verhouding aangaat met de omgeving. En dat was nu juist een belangrijk aspect van de opgave. In Struijs’ voorstellen is steevast een plaats ingeruimd voor het kunstwerk van Niek Kemps, dat als een los eiland voor de pijler van de basculebrug ligt: de culturele lading als losse toevoeging.
Publiciteitscampagnes
De dienst Stadsontwikkeling vroeg in de loop van 1990 A. Krijgsman, Nederlands inventiefste constructief ontwerper, om het ontwerpproces intensief te gaan begeleiden. Deze moet echter al vroeg hebben ingezien dat de constructie niet het belangrijkste probleem was. Op zijn beurt nodigde Krijgsman dan ook al snel twee esthetische adviseurs uit: de architecten Wim Quist en Ben van Berkel. Nu is ontwerpen natuurlijk geen democratische bezigheid en door op een ontwerper in te praten vanuit een geheel andere achtergrond en opvatting krijg je geen beter ontwerp. Het was Wim Quist die dan ook op een zeker moment officieel verzocht of de esthetisch adviseurs zelf ook schetsen mochten maken. Die toestemming werd verleend en vanaf dat moment waren er drie ontwerpers, die onafhankelijk van elkaar een ontwerp voor de nieuwe stadsbrug maakten. Quist presenteerde een ontwerp dat Struijs’ éénpyloonsvariant verder uitwerkte, maar Ben van Berkel kwam al snel met een geheel nieuw voorstel dat van het begin af aan enthousiast ondersteund werd door de dienst Stadsontwikkeling en wethouder Linthorst. De gemeenteraad stemde er december 1990 mee in dat Van Berkels variant nader uitgewerkt en onderzocht zou worden, zij het dat er enige irritatie ontstond omdat deze waarschijnlijk duurder zou worden dan oorspronkelijk was begroot. De variant zou in de besluitvorming vergeleken worden met het definitieve ontwerp voor de ‘vierstokkenbrug’, een anderhalfspyloonvariant, van Struijs. Uiteraard was dit voor Maarten Struijs, die al drie jaar onder verschillende wethouders en met steeds andere uitgangspunten aan de brug gewerkt had teleurstellend. De dagbladpers rook een schandaaltje. Struijs zei tegen een verslaggever van de Volkskrant (31-1-1991) dat hij het betreurde dat er geen principieel debat had plaatsgevonden over de vraag ‘hoe je een brug over een rivier legt’. Hij verweet de dienst Stadsontwikkeling dat zij zonder dat soort discussies te voeren propaganda maakte voor de brug van Van Berkel, die volgens hem een te sterk beeld opriep en teveel leek op het ontwerp dat Calatrava op dit moment realiseert in Sevilla. Hij pleitte voor een veel terughoudender manier van ontwerpen, zodat ieder een eigen interpretatie aan het ontwerp zou kunnen geven. Dit was een redelijk betoog, maar Struijs maakte ook een onvoorzichtige opmerking over Van Berkels ontwerp die een eigen leven ging leiden. “Zijn ontwerp wordt door de bewonderaars vergeleken met een zwaan. Maar als dat zo is, kijkt Zuid wel in de reet ervan.” De koppenmakers maakten hier een ‘afgekeken zwanereet’ van en een ordinaire rel was geboren. Struijs werd er zelf het slachtoffer van en kreeg een spreekverbod opgelegd. De algemene tendens in de publieke opinie neigde meer naar Van Berkels ontwerp, zeker nadat Jan Mulder in zijn column, eveneens in de Volkskrant (1-2-1991), het woord ‘vierstokkenbrug’ genadeloos op de hak nam.
De sfeer die de rel veroorzaakte leidde er toe dat iedereen dacht dat hij zomaar een ontwerp voor de nieuwe stadsbrug kon maken. De redactie van de Architect werd bestookt met ontwerpen van onder andere John Körmeling en Card Weeber. Het ontwerp van Körmeling bestond uit een enorme klapbrug die door middel van een mechaniek op de bodem van de rivier geopend en gesloten werd. Interessant, amusant, maar vooral een ‘kynisch’ commentaar op de situatie. Weebers ontwerp was serieuzer bedoeld. Zijn ontwerp was ontwikkeld in opdracht van Rob Lubbers, de broer van onze minister-president, en hun gezamenlijke onderneming Hollandia Kloos, die bijna alle Maasbruggen tot dusverre heeft gebouwd. Lubbers moet zich zorgen hebben gemaakt dat de opdracht aan zijn neus voorbij zou gaan als ze in beton zou worden uitgevoerd. Ook zouden de totale kosten van het project, anders dan bij de andere bruggen het geval was, de 250 miljoen te boven gaan en het project zou dus internationaal moeten worden aanbesteed. Hiermee prees Lubbers zichzelf uit de markt en de brug werd dan ook niet in de besluitvorming betrokken. Weebers brug had een boogbrug zullen worden met één boog van de pijler van de basculebrug naar de aanlanding op de noordelijke Maasoever. Daarmee voldoet het ontwerp overigens niet aan de stedenbouwkundige randvoorwaarden. Het bruggenhoofd aan de noordzijde blokkeert bovendien een mogelijke promenade langs de Maas. Het ontwerp is overigens een letterlijke uitvergroting van Calatrava’s ontwerp voor een brug in Barcelona. Dat is merkwaardig omdat de voorstanders van Weebers brug Van Berkel verwijten dat zijn ontwerp een kopie zou zijn van Calatrava’s brug in Sevilla. Door een strategische publiciteitscampagne, een week voor het raadsbesluit, met een advertentie in het Rotterdams Dagblad waarin de bevolking werd opgeroepen te hoop te lopen tegen een veel te dure brug en een geregisseerd artikel in de kwaliteitskrant NRC Handelsblad (7-11-1991), dat bol stond van de foute en tendentieuze informatie, probeerde Lubbers de brug van Weeber tevergeefs alsnog een rol te laten spelen in de besluitvorming. Hij was immers goedkoper? Het is verbijsterend dat Weeber, die nota bene genoemd wordt als kandidaat voor het voorzitterschap van de BNA, zich leent voor dergelijke onderkruiperij.
Ruimtelijk object
Uit de eerste schetsen en modellen die Van Berkel maakte blijkt al meteen de behoefte om een bemiddelende vorm te zoeken. De pyloon helt sterk achterover, sterker dan in latere varianten en de knik suggereert een overgang tussen de lage bebouwing aan de noordelijke Maasoever, het langgerekte brugdek en de hoge bebouwing op de Kop van Zuid. In deze schets en in dit vroege model zien we meteen nog twee belangrijke uitgangspunten voor het ontwerp. Van Berkel toont de behoefte de peiler van de pyloon te verbinden met het omvangrijke en beeldbepalende bruggenhoofd waarin het contra
gewicht van de basculebrug is opgenomen. Verder splitst hij de pyloon, zodat deze een ruimtelijke vorm krijgt en in feite geen pyloon meer is maar een beugel die geknield rust op de bruggenhoofden. De plaatsing van de achtertuien is ingegeven door het idee de knik een constructief logische plaats te geven. Het brugdek was in deze fase nog vrij opgehangen als een los dun element tussen de twee oevers. Ook was de brug nog in beton gedacht, omdat dit een materiaal is dat fysiek sterk aanwezig is, verschillende oppervlaktebehandelingen toelaat en afwijkt van de andere Rotterdamse stadsbruggen, die alle van staal zijn. In alle opzichten tonen de eerste schetsen de intentie de brug vorm te geven als een ruimtelijk object.
Eénpyloonsbruggen, ook achteroverhellende, zijn niet nieuw en ook Calatrava heeft dit type brug niet uitgevonden. Met name in Frankrijk zijn enkele voorbeelden van achterover hellende éénpyloonsbruggen te vinden. Geen van deze bruggen is echter geknikt. Ze bevinden zich ook stuk voor stuk in een veel opener stedenbouwkundige situatie, waarin veel minder referentiepunten voor de vormgeving aanwezig zijn. In zo’n situatie is een hellende éénpyloonsbrug aantrekkelijk omdat het ‘sokkelprobleem’, de manier waarop de brug op de grond staat, elegant wordt opgelost doordat de helling van de pyloon een relatie aangaat met de helling van de oever van de rivier. Bijzonder aan de brug van Van Berkel is hoe de vorm is ingebed in de specifieke Rotterdamse situatie, hoe de relatie tussen de fundering van de pyloon en de pyloon zelf is vormgegeven en hoe de brug aldus tot een driedimensionaal ruimtelijk object wordt in plaats van zich te beperken tot een orthogonale tweedimensionaliteit. Overigens was een rechte éénpyloonsbrug, zoals die van Calatrava in Sevilla, niet mogelijk omdat de overspanning in Rotterdam veel groter is. De verhouding tussen de lengte van het aan de pyloon opgehangen brugdek en de lengte van de pyloon zelf is daar bijna 1:1. Dat wil zeggen dat de pyloon minstens 250 meter hoog had moeten worden. Dat was niet alleen ongewenst maar ook onmogelijk.
Inmiddels zijn vele maanden voorbij en is het ontwerp van Van Berkel verder gerijpt, terwijl de oorspronkelijke uitgangspunten zijn gehandhaafd. Uitvoering in beton bleek te ingewikkeld en te kostbaar, zodat het ontwerp van de pyloon, of beter de beugel, is omgewerkt in staal. Daardoor is het ont
werp veel slanker geworden en roept het plotseling buiten de bekende associaties met dieren en mensen ook associaties op met de drijvende bokken die vaak liggen afgemeerd aan de Boompjes. Het wegdek maakt deel uit van de beugel en speelt daar nu ook een constructieve rol.
Waarschijnlijk zal de gehele beugel elders worden gemaakt, om vervolgens in zijn geheel op de bruggenhoofden te worden geplaatst. Hij wordt 139 meter hoog. Daarna wordt het brugdek in geprefabriceerde delen opgehangen aan zestien tuikabels. Het wordt, bij een lengte van 284 meter, het relatief dunste ter wereld. De beugel ligt ter hoogte van de pyloon op een bruggenhoofd, waarin het ook ten dele is ingeklemd. Twee dikke tuikabels spannen de pyloon van bijna bovenaan af naar de voeten van de beugel, zodat stijve driehoeken ontstaan. Het brugdek tussen de beugel maakt deel uit van de constructie en verdeelt de horizontale kracht die het uitkragende brugdek op de bruggenhoofden uitoefent over de pijlers. Het enorme gewicht van de basculcbrug, zomaar voorhanden, wordt gebruikt als tegengewicht voor de trekkracht van de twee achterste tuikabels. De momentenlijn loopt fraai door de vorm van de pyloon en schiet er maar op enkele plaatsen uit. Dogmatische functionalisten is het feit dat de vorm niet letterlijk de constructieve lijnen volgt nog steeds een doorn in het oog, maar het gaat hier, nogmaals, niet alleen om een constructieve maar ook om een beeldende functionaliteit. Bovendien, om een uitspraak van Derrida aan te halen die Van Berkel graag citeert: “De betekenis van de interpretatie wordt niet beheerst door logica, want logica is een interpretatie”.
Buitengewone zorg wordt er op dit moment besteed aan de uitwerking van de aanlandingen en de detaillering van de brug, de tuien, de pijlers, de bruggenhoofden, de balustrades en de remmingswerken. Aan de noordzijde wordt het verkeer via een oplopend viaduct de brug op geleid. Momenteel wordt onderzocht of er onder en langs dit viaduct nog andere functies een plaats kunnen krijgen. Rond de aanlanding is een flauw oplopend talud met luie trappen gedacht zodat een wandelgebied ontstaat vanwaar men uit kan kijken over de Maas. In principe moet dit gebied een vrij en open karakter houden in het verlengde van de Boompjes. Ook worden er studies verricht voor de gelijkvloerse aanlanding aan de kant van de Kop van Zuid en de vormgeving van de oever. Op de
grote peiler van de basculebrug komen trappartijen en balkons voor wandelaars en vissers. Geprobeerd wordt om de remmingswerken voor de scheepvaart zoveel mogelijk in het ontwerp van de pijlers te integreren, wat de merkwaardig gepunte uitsteeksels verklaart.
Ben van Berkel lijkt er in geslaagd te zijn de vele complexe factoren die een rol spelen bij het ontwerpen van de nieuwe stadsbrug met elkaar te integreren tot één onmiskenbaar nieuw beeld, een beeld dat alleen op deze plek kon ontstaan. Het ontwerp is geen collage, geen montage, geen samenstelsel van verwijzingen die voortdurend te herleiden zijn tot iets anders, maar een symbool met een eigen uitstraling, in zijn eigen terminologie een ‘crossing point’. Die nieuwe uitstraling die doorwerkt tot in het detail kan inderdaad een inspiratie en uitdaging vormen voor de architecten die op de Kop van Zuid aan de slag gaan om daar een nieuwe omgeving te scheppen met een vergelijkbare kwaliteit. Bovendien zal de Erasmusbrug, door haar onmiskenbare vorm, haar maat en haar lokatie ongetwijfeld een nieuwe poort voor Rotterdam zijn, een herkenningspunt en een nieuw symbool.
Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op 11 december 1991
