De plannen voor een stadsspoorwegnet in de hoofdstad
In aansluiting op jarenlange studies door gemeentelijke deskundigen besloot de gemeenteraad van Amsterdam op 16 mei 1968 tot de aanleg van een stadsspoornet, bestaande uit 4 lijnen. Deze zouden een snelle verbinding tot stand brengen tussen het stadscentrum, de buitenwijken in Noord, Oost, Zuid en West, Amstelveen en Schiphol. Ongeveer twee jaar later, in mei 1970, nam de raad een beslissing over het tracé van het eerste onderdeel van dit metrostelsel, nl. de Oostlijn. Deze moet de verbinding tot stand brengen tussen het centrum met het C.S. en de zgn.. Zuid- Oostlob van de stad, waarvan de Bijlmermeer het voornaamste bestanddeel vormt.
Voor de Bijlmer, waarin 100.000 inwoners en 60.000 arbeidsplaatsen gepland zijn, zou deze metrolijn de aangewezen verbinding zijn met Amsterdam, dat een jarenlange strijd heeft gevoerd om het gebied dat voor deze stadsuitbreiding nodig was te verwerven. In de betreffende nota van mei 1970 stellen B. en W. verder, dat de Oostlijn ook nut heeft in een groter verband; er zou een aftakking komen naar de nieuwe RAI, terwijl ook hoge prioriteit zou worden gegeven aan lijnen naar Purmerend en Amsterdam-Noord. De aansluiting hiermee zou bij het C.S. tot stand komen.
De uitvoering van het deel van de Oostlijn dat binnen de bestaande stad is gelegen werd vergemakkelijkt door de omstandigheid dat een groot deel van deze lijn loopt door de voormalige Jodenbuurt en de Weesperstraat. In deze delen van de stad was tijdens de oorlog een vrij groot aantal panden beschadigd, hetgeen de gemeente gebruikt heeft als aanleiding om voor dit gebied een tweetal wederopbouwplannen vast te stellen. Betrekkelijk grootschalige doorbraken vormen van deze 'wederopbouw' een belangrijk onderdeel. Tevens kon gebruik worden gemaakt van het voormalige N.S.tracé naar het Weesperpoortstation (Wibautstraat).
Tijdens de bouw van de Oostlijn zijn de opvattingen die men in kringen van een aantal Amsterdamse politieke partijen, van de gemeenteraad en uiteindelijk ook van het college van B. en W. heeft over de wenselijkheid van een stedelijk metrostelsel geleidelijk veranderd. In het Bindend Program van de partijen die het huidige college van B. en W. hebben gevormd staat dat het raadsbesluit van mei 1968 niet meer dient als grondslag of uitgangspunt voor het beleid van dit college. In overeenstemming hiermee stellen B. en W. in een nota d.d. 5 maart 1975 dat dit besluit ook voor hen sinds lang geen uitgangspunt van beleid meer is, zodat de vrees dat er nog in veel andere delen van de stad doorbraken plaats zullen hebben op een 'hardnekkig misverstand' berust.
De gemeente Amsterdam is dus na verloop van ca. 7 jaartijds gekomen tot herroeping van een hoogst belangrijk besluit m.b.t. het stelsel voor het stedelijk openbaar vervoer. De vraag rijst hoe zo'n fundamentele koerswijziging te verklaren valt. Een buitenstaander weet nooit in hoeverre hij een volledig beeld van de gang van zaken heeft, aangezien het altijd mogelijk is dat bepaalde relevante feiten buiten de openbaarheid blijven. Maar uit hetgeen bekend is kan men wel een beeld opbouwen van de achtergronden, dat ondanks zijn mogelijke onvolledigheid toch een bijdrage geeft tot de verklaring van de gang van zaken.
De ontoereikendheid van voorafgaande studies
Op de problemen bij de aanleg van een ondergronds spoorwegnet in een stad als Amsterdam is wel lang van tevoren gestudeerd, maar blijkbaar niet op een voldoende doeltreffende wijze. In mei 1973 was het duidelijk dat de werkelijke kosten van de aanleg van de Oostlijn de ramingen aanzienlijk teboven zouden gaan. Gesproken werd van een bedrag van 410 mln. gulden, gerekend naar het prijspeil van 1 januari 1973. Dit zou o.m. komen door de discontinuïteit in de bouw, de dure kruisingen met de grachten in de Weesperstraat, de speciale constructies voor de bovengrondse stations, en een aantal constructieve problemen die een zwaardere bouw noodzakelijk hebben gemaakt. In de nota van de wethouders Lammers en Polak (mei 1973) staat hierover onder meer:
Dat men indertijd (1968) niet duidelijk heeft beseft, hoe onzeker de ramingen waren en dat men het globale karakter van de ramingen niet heeft onderstreept'. In dit verband was het misschien beter geweest, indien men bij het verlenen van kredieten voor de metro met jaarbegrotingen had gewerkt, in plaats van de eenmalige credietverlening voor het gehele project ( 1).
Maar indien dit zo is, dan is het ook niet mogelijk geweest op grond van min of meer nauwkeurige analyses van kosten en baten de voor- en nadelen van een stedelijk metrostelsel te vergelijken met die van andersoortige vervoerssystemen. Met andere woorden, evenals bij de planning van een woonwijk als de Bijlmer, zijn er nooit alternatieven ontwikkeld; de deskundigen hebben zichzelf en de bestuurders bij voorbaat vastgelegd op één enkele specifieke oplossing, en slechts deze verder uitgewerkt, zonder evenwel een duidelijk beeld te hebben van de consequenties.
Inmiddels zijn vele verkeersdeskundigen en anderen gaan twijfelen aan de juistheid van de gemaakte keuze. Zo wordt als alternatief steeds meer de sneltram op een vrije baan naar voren geschoven, die in elk geval veel minder kostbaar is en minder drastische ingrepen in de bestaande stad vereist.
De metrobouw en de structuur van de stad
De aanleg van de Oostlijn is samengegaan met een ingrijpende verandering in de structuur van de ruimten en gebouwen in de Weesperstraat, het Waterlooplein en omgeving, waarbij een soort niemandsland is ontstaan dat naar veler gevoel nog maar zeer weinig gemeen heeft met dit deel van Amsterdam zoals wij dat vóór de doorbraken kenden. Het straatprofiel, de maten van de open ruimten en de bouwblokken, alsmede de bouwstijl zijn totaal anders geworden en doen afbreuk aan de werking van de elementen van de oude structuur die in deze omgeving nog overeind zijn gebleven.
Daarbij komt dat van gedragswetenschappelijke zijde fundamentele kritiek is geleverd op de 'zakelijke' architectuur en stedebouw met hun hardheid, rechtlijnigheid en rechthoekigheid, alsmede op de daarmee gepaard gaande grootschaligheid.
In verband met een studie over de binnenstadsbeleving in het herbouwde centrum van Rotterdam heeft de sociaal- psycholoog Wentholt (2) gepleit voor complexiteit, differentiatie en contrasten in de vormgeving. Getoetst aan zijn vormgevingsprincipes komen bepaalde 19e-eeuwse bouwblokken er, wat de visuele belevingsmogelijkheden betreft, aanmerkelijk gunstiger uit dan de nieuwbouw in Rotterdam-Centrum. Tegenwoordig doet het begrip 'herbergzaamheid' opgang, waarvoor beslotenheid en kleinschaligheid als ruimtelijke voorwaarden genoemd worden. Overwegingen van deze aard zullen hebben bijgedragen tot een toenemend verzet tegen verdere metrobouw, op grond van de volgende overwegingen:
- voor het doortrekken van de Oostlijn van het Waterlooplein naar het C.S. door de Nieuwmarktbuurt moeten ruim 100 nog bruikbare woningen worden gesloopt
- hierdoor wordt een markant gedeelte van Oud-Amsterdam, naar te vrezen valt op een onherstelbare wijze, aangetast
- wat er tot dusver in de nabijheid van de metroroute aan gebouwen is verrezen, heeft niets van de sfeer van hetgeen gesloopt is. Aan het grootste deel van bebouwing van de Wibautstraat, de Weesperstraat en aan het Maupoleum kleven de meeste tekorten die Wentholt in de binnenstad van Rotterdam heeft gesignaleerd, zoals saaiheid, logheid, lompheid en grootschaligheid
- indien men op een soortgelijke wijze gaggaals voor de Oostlijn geschied is nog drie metrolijnen door Amsterdam aanlegt, dan betekent dat waarschijnlijk het einde van de binnenstad als karakteristiek, samenhangend ruimtelijk historisch geheel, en blijven er hoofdzakelijk een aantal geïsoleerde resten over.
Toenemende waardering
Voor het wonen in oudere buurten In het verleden waren vele oude woonbuurten 'areas of minimum choice': een groot deel van de bewoners bleef er voornamelijk omdat ze geen andere keuze hadden (de huren waren elders te hoog voor hen). Voor een deel is dit nog wel het geval, maar daarnaast heeft zich een andere ontwikkeling voorgedaan. Bepaalde jongeren zoeken tegenwoordig juist een woongelegenheid in oudere wijken, niet alleen omdat de huren er betrekkelijk laag zijn, maar ook omdat zij prijs stellen op de sfeer en de nabijheid van de binnenstad. Bij afbraak en herbouw bestaat er veel kans dat de oorspronkelijke sfeer verloren gaat en zeker worden de huren veel hoger.
Wat de omgeving van de metro betreft bestaat er bovendien een zekere vrees dat de grondprijzen, in het bijzonder rond de stations, sterk omhoog zullen gaan, waardoor er alleen nog maar kantoren en andere als speculatie-object aantrekkelijke vormen van bebouwing mogelijk zijn.
Juist de nieuwe bewoners van oudere buurten, die dit soort woonmilieu bewust gekozen hebben, worden gedreven door sterke motieven voor het behouden van hun woning en woonomgeving. Vandaar dat zij actiegroepen vormen die zich hevig tegen slopingen verzetten.
Kritiek op het 'vooruitgangsoptimisme'
Van het begin van de naoorlogse wederopbouw tot het eerste deel van de jaren zestig overheerste in de Westerse maatschappij een optimistische visie op de economische expansie en de technologische vooruitgang. Volgens Zahn (3) ging het hierbij om 'het eerzuchtig deel willen hebben aan de veroveringen van de tijd'. Op individueel niveau uitte deze instelling zich in het streven naar het bezit van goederen als auto's en tv-toestellen, die men als representatief beschouwde voor de vooruitgang. Een ander programmapunt was 'streven naar woongelegenheid die in overeenstemming is meteen hoger sociaal milieu'. Op het niveau van de overheid kenmerkte deze geesteshouding zich door het leggen van het accent op de nieuwbouw van woningen en het verhogen van de daaraan te stellen technische kwaliteitseisen, door uitbreiding van de energieproduktie, schaalvergroting in de gebouwde omgeving, en zoveel mogelijk tegemoetkomen aan de onder de bevolking levende wens zich steeds meer,sneller en verder te verplaatsen. Dit laatste betekende o.m. uitbreiding van het aantal autosnelwegen en metro-aanleg in de grote steden.
Aanvankelijk hebben de plannen die met deze visie samenhingen weinig tegenstand ontmoet. Zo werd het plan voor de - zeer grootschalige - Bijlmermeer in de meeste Amsterdamse dagbladen verwelkomd als 'gedurfd', 'uniek', een ideale woonstad voor straks', en 'de stad van de toekomst'. Toen het plan voor de 'stadsspoorweg' in mei 1968 aan de Amsterdamse gemeenteraad werd voorgelegd, stemden slechts 3 leden tegen, waarvan er twee uit de Boerenpartij afkomstig waren. Maar inmiddels hadden vooral in de tweede helft van de jaren zestig een aantal ontwikkelingen plaatsgevonden die uiteindelijk hebben geleid tot een veel kritischer houding tegenover de plannen van de Amsterdamse overheid en haar plaatselijke deskundigen. Dit kwam o.a. doordat een nieuwe generatie was opgegroeid die zich nauwelijks bewust was van de voordelen van de na-oorlogse welvaart. Maar die wel de nadelen ondervond van de economische en technologische ontwikkeling, in de vorm van het milieubederf: vervuiling van lucht, water en bodem, welhaast ondraaglijke geluidshinder in woonwijken bij autosnelwegen en luchthavens, snelle verarming van flora en fauna. Tegelijk kwam er meer kritiek op de ongelijkheid (zowel binnen het land als in de wereld) die samenging met het streven naar succes, consumptiegoederen en macht.
Bekend is de ontwikkeling van een vrij groot aantal bewegingen die zich niet alleen richtten tegen bepaalde uitwassen maar ook tegen de grondslagen van de productie-, prestatie- en consumptiemaatschappij: van hippies via provo's, kabouters, studentenbewegingen en de kritische sociologie tot de Club van Rome. Verenigingen voor bescherming van monumenten, de natuur en het milieu zagen hun ledenaantallen op een spectaculaire manier groeien, waarbij weer vooral de jongeren een belangrijke rol speelden. Nieuwe landelijke verenigingen (Waddenzee, Milieudefensie) op dit gebied ontstonden; op vele plaatsen gingen actiegroepen verzet bieden tegen ontwikkelingen als de aanleg van verkeerswegen door natuurgebieden en woonwijken en het slopen van oudere woonbuurten.
In een aantal gevallen werden door zulke groepen opmerkelijke successen behaald, die nogal eens een herziening betekenden van reeds door vertegenwoordigende lichamen genomen besluiten. Dit kwam o.a. doordat niet al deze besluiten goed gefundeerd bleken te zijn en deskundige leden van actiegroepen met zeer goede argumenten kwamen om hun standpunt te motiveren. Een en ander toonde duidelijk aan dat de democratie door middel van vertegenwoordiging nogal eens een zekere correctie kan gebruiken door actiegroepen van belanghebbenden en belangstellenden. Zulke acties toonden het volgende aan:
- lang niet alle beslissingen van de overheid zijn ten tijde dat zij genomen worden gebaseerd op een adequaat inzicht in de voor- en nadelen van de diverse mogelijkheden
- ook indien een beslissing op een bepaald ogenblik zeer goed te verdedigen valt, kunnen zich vóórde realisering belangrijke veranderingen van inzicht voordoen, die een herziening van het beleid waartoe besloten is wenselijk of zelfs noodzakelijk maken.
Opvallend is verder dat verschillende ideeën die aanvankelijk vooral een 'alternatief' karakter hadden, zijn doorgewerkt to t in kringen van officiële deskundigen. Zo zijn in de stedenbouw 'kaalslag' en 'wederopbouw' als doelstellingen vervangen door 'renovatie' en 'behoud van een fijnmazig stedelijk weefsel'. Duidelijk komt dit tot uiting in de doelstellingen die de Oriënteringsnota ruimtelijke ordening noemt voor de stadsvernieuwing als onderdeel van het verstedelijkingsbeleid.
Ook binnen bepaalde beroepsgroepen zijn ideologische verschuivingen geconstateerd. Zo toonde een onderzoek naar de ideologie van architecten (4) aan, dat onder de jongeren een andere waarden oriëntering overheerste dan onder de ouderen; deze waren meer functionalistisch en deterministisch ingesteld, terwijl de jongeren meer nadruk legden op inspraak, interdisciplinaire samenwerking en sociabiliteit.
Besluit
De veranderde houding ten opzichte van de Amsterdamse metroplannen hangt samen met de minder gunstige ervaringen die men heeft opgedaan bij de aanleg van de Oostlijn, maar ook met een veranderend opinieklimaat, waarbij er steeds meer kritiek komt op bepaalde vormen van stedelijke schaalvergroting, die worden beschouwd als een uiting van een technocratisch functionalisme. Actiegroepen kunnen hierbij een belangrijke rol spelen.
Daarbij blijkt dat een aantal beleidsbeslissingen die genomen zijn volgens de regels van de vertegenwoordigende democratie berusten op een onvoldoende studie van de alternatieve mogelijkheden. Herhaaldelijk blijkt het wenselijk eenmaal genomen beslissingen te herzien in het licht van sterk veranderde omstandigheden en inzichten.
Sommige overheden, waaronder B. en W. van Amsterdam, maken de indruk dat zij de nieuwe ontwikkelingen slechts aarzelend en met tegenzin kunnen volgen. Daarbij dreigt het gevaar dat er een steeds grotere kloof ontstaat tussen hen en bepaalde groepen van de bevolking, die in het heersende opinieklimaat de publiciteit mee hebben. Het ziet er naar uit dat de filosofie van waaruit een stad als Amsterdam bestuurd wordt en die ten grondslag ligt aan de plannen voor de verdere ontwikkeling van de agglomeratie in relatie tot de omringende regio's eens grondig gereviseerd zou dienen te worden in het licht van recente opvattingen die onder de bevolking leven. De situatie waarin onze samenleving verkeert maakt dat een dergelijke herbezinning sterk aan te bevelen is.
NOTEN:
1) B. en W. willen Oostlijn ongewijzigd aanleggen, De Nieuwe Bijlmer, 10 mei 1973.
2) R. Wentholt, De binnenstadsbeleving en Rotterdam, Rotterdam 1968.
3) E. Zahn, Leven met de welvaart, Amsterdam 1968, p. 20.
4) Sociologisch Instituut Nijmegen, Architect en ideologie, een onderzoek naar de opvattingen van architecten werkzaam in Nijmegen e.o. en Arnhem e.o„ Nijmegen 1970.
