De van oorsprong Spaanse, maar tot Zwitser genaturaliseerde ontwerper Santiago Calatrava laat zich niet vatten in de bekende categorieën van ingenieur of architect. In Spanje opgeleid als architect, in Zwitserland afgestudeerd als constructeur toont zijn werk de kenmerken van beide disciplines. Calatrava verenigt in zijn ontwerpen twee uitersten: een alle constructieve logica ontkennend architectonisch expressionisme en een heel ver doorgevoerde ingenieursesthetiek. De constructeur Calatrava ontwerpt als kunstenaar. In zijn schetsen en modellen zoekt hij naar een gevoelsmatige expressie van evenwicht en spanning. Dit geldt evengoed voor zijn sculpturen -Calatrava geeft onomwonden uiting aan zijn pretenties als kunstenaar als voor zijn gebouwen, bruggen en meubilair.
Het gaat Calatrava niet om rationele of functionele, algemeen geldige oplossingen, het ’traditionele’ dogma van de moderne architectuur. Zijn werk heeft veeleer een dramatische inslag. Calatrava laat zich graag inspireren door organische vormen, met name dieren of hun skeletten, die vervolgens dienen als volstrekt willekeurig uitgangspunt voor zijn ontwerp. Naast de werktafel staat trouw het skelet van ’zijn’ hond. Deze skelet-achtige vormen manifesteren zich in detail vaak in de ’gewrichten’ van constructies en grootschaliger maar minder zichtbaar in de doorsnede van een ontwerp. Hier raken we aan twee wezenskenmerken van Calatrava’s werk: zijn voorliefde voor bewegende structuren en zijn methodiek om te ontwerpen vanuit de doorsnede. Calatrava promoveerde in 1981 aan de EHT in Zürich op een dissertatie over de vouwbaarheid van vakwerken en verwierf in 198 5 internationale bekendheid met zijn uit lamellen samengestelde vouwdeuren in de in samenwerking met Reichlin en Reinhart ontworpen Ernsting fabriek in Coesfeld (BRD). In het merendeel van zijn ontwerpen is er echter in het geheel geen sprake van bewegende constructies maar volstaat Calatrava met een suggestie van beweeglijkheid. Hij gaat er vanuit dat, aangezien de krachten in zowel architectuur als mechanica gelijk zijn aan het product van massa en versnelling, beweeglijkheid inherent is aan het concept van kracht. Krachten in constructies vergelijkt hij met gekristalliseerde bewegingen. ”Als kracht het product is van massa en versnelling laten we de dingen dan laten bewegen, balanceren of wat dan ook!”
Zijn werkwijze om te ontwerpen vanuit de doorsnede heeft niet alleen te maken met de mogelijkheid om in het geval van uitzonderlijke constructies, zoals Calatrava die bij voorkeur ontwerpt, aan de hand van een doorsnede een globale berekening van het krachtenverloop te kunnen maken. Calatrava heeft het idee dat orde in de architectuur tot stand komt in de plattegrond en de ervaring van schoonheid wordt bewerkstelligd in de doorsnede. Dit laatste duidt op de onverbloemd esthetische drijfveren van Calatrava. Complexe plattegronden heeft hij in ieder geval nooit gemaakt al kan dit ook te maken hebben met het feit dat hij vaak heeft moeten werken binnen gegeven plattegronden die door anderen waren ontworpen.
Voelbare spanning
Ook bij het station Stadelhofen werkte Calatrava voor een groot deel binnen een door anderen, danwel in samenwerking met hen, ontworpen plattegrond. Het bestaande station Stadelhof aan de rand van het oude centrum van Zürich diende in het kader van een ingrijpende uitbreiding en verbetering van de lokale spoorverbindingen in de omgeving van de stad volledig te worden gereconstrueerd. Mede omdat het station deel uitmaakte van een beschermd stadsgezicht werd voor de reconstructie van het station door de Zwitserse spoorwegen in 198 3 een architectuurprijsvraag uitgeschreven. Winnaar van deze prijsvraag was de Architektengemeinschaft Amsler/Calatrava/Rüeger. Tijdens de -langdurige- uitwerkingsfase trok Calatrava de opdracht naar zich toe. Hij kocht zijn partners uit en elimineerde enkele waarschijnlijk door hen ingebrachte historiserende elementen, zoals de in 19e eeuwse stijl ontworpen voetgangersbruggen uit het prijsvraagontwerp. Het nu gerealiseerde compromisloze ontwerp van zijn hand maakt in eerste instantie een verpletterende indruk. Met name de grote virtuositeit van de ingenieurs-esthetiek, de enorme ontwerpintensiteit, de extravagante vormgeving en de hoge uitvoeringskwaliteit dwingen bewondering af voor hetgeen hier tot stand is gebracht. Bij nadere beschouwing groeien echter de bedenkingen. Dat omwille van de expressiviteit in het bovengrondse deel bijna alle overspanningen in beton zijn uitgevoerd en alle ondersteuningen in staal valt nog wel te billijken. Het getuigt weliswaar niet van een al te groot respect voor de specifieke eigenschappen van de betreffende materialen maar heeft wel het effect dat de spanning in de maximaal belaste materialen als het ware voelbaar wordt. Deze uitdrukking van spanning is een van de meest geslaagde aspecten van het ontwerp. Minder geslaagd is de manier waarop Calatrava in de architectuur de suggestie van een ’bevroren beweging’ heeft willen realiseren. Bij alle luifels van het station -de perron-overkapping van spoor 1, de pergola van de promenade boven het achterste spoor, en de luifels boven de toegangen tot de ondergrondse passage- wordt met behulp van veel kunstgrepen de indruk gewekt alsof de diverse onderdelen kunnen draaien rond de as die de staanders met elkaar verbindt. Niets is echter minder waar. De assen die lijken te kunnen draaien worden in feite juist op torsie belast. Dat de vormgeving hier niet correspondeert met de constructieve realiteit is op zichzelf nog niet zo storend, de modernistische moraal van ’eerlijke’ constructies heeft in het postmodernistische tijdsgewricht niet voor niets zijn geldigheid verloren. Dat er echter kosten noch moeite gespaard worden om een optische illusie te creëren roept onmiskenbaar wrevel op. Een wrevel die nog toeneemt bij de constatering dat bij de sporadische elementen in het station die wel echt bewegen, namelijk de hydraulisch bediende hekwerken die 's nachts de toegangen tot de ondergrondse passage afsluiten, in de vormgeving zorgvuldig elke verwijzing naar de beweegbaarheid is vermeden.
Stadsbalkon
De 270 meter lange perron-overkapping van het station volgt de bocht van de spoorlijn (die hier overeenkomt met het fragment van een cirkel met een diameter van 800 meter). Aan beide uiteinden van de perrons verdwijnen de sporen in een tunnel. De diepte van de perrons bedraagt alles bij elkaar 40 meter. Hoewel er op het niveau van de infrastructuur eigenlijk niet veel meer hoefde te gebeuren dan een uitbreiding van twee naar drie sporen met elk een eigen perron, heeft Calatrava er naar aanleiding van de stedelijke context een zeer complexe reconstructie van gemaakt.
Het station ligt aan de voet van een steile heuvel. Aan de lage, dicht bebouwde centrumzijde maakt het bescheiden vrijstaande bouwvolume van het oude stationsgebouw deel uit van een beschermd stadsgezicht. Aan de achterzijde, op de heuvel, heeft de stadsuitleg een parkachtig karakter met grote 19e eeuwse villa’s, een oude begraafplaats en een modernistisch schoolgebouw. Het hoogteverschil tussen de voor- en achterzijde van de spoorlijn werd in de oude situatie opgevangen door een hoge keermuur. Doordat de uitbreiding, in verband met het beschermde karakter van de voorzijde van het station, alleen maar aan de hoge achterzijde kon plaatsvinden dreigde de bestaande, bijna 300 meter lange, barrière tussen twee stadswijken uit te groeien tot een gigantische kloof.
Calatrava loste dit op door boven het achterste spoor, over de lengte van het hele perron een soort ’stadsbalkon’ te bouwen dat de bovenstad weer op de benedenstad betrekt. Als een wandelpromenade onder een — nog te begroeien — pergola vormt dit stadsbalkon een voortzetting van de park-achtige heuvel. Behalve als perron-overkapping heeft het balkon echter nauwelijks een functie voor het station. Het geeft alleen toegang tot een lift naar de perrons en twee voetgangersbruggen over de sporen aan de uiteinden van de perrons. De twee andere bruggen sluiten direct aan op de openbare weg.
Prothese
Heel merkwaardig is, dat waar het aanwezige hoogteverschil in het terrein vanuit stedenbouwkundig oogpunt aanleiding vormt om op maar liefst vier punten een verbinding over de sporen te maken, Calatrava voor de hoofdontsluiting van de perrons kiest voor een ondergrondse verbinding. Een verbinding die hij om het nog wat ingewikkelder te maken niet dwars onder de sporen door legt maar in de lengterichting van de rails. Precies onder de eerste twee perrons ligt over een afstand van 150 meter een ondergrondse passage met aan weerszijden winkels. Deze betonnen catacomben vormen de ruggegraat van het station; ze ondersteunen en ontsluiten alle bovengrondse bouwdelen. De spectaculaire betonnen gewelven waar deze onderaardse ruimte uit is opgebouwd doen denken aan een grote ribbenkast. Evenals bij de bovengrondse stalen kolommen weet Calatrava hier de enorme spanning in het materiaal tastbaar te maken.
Als hoofdontsluiting van het station heeft de ondergrondse passage een groot aantal toegangen: vier entrees direct vanaf de openbare weg en één vanuit het oude stationsgebouw (plus aan de achterzijde de lift vanaf de promenade). Van het oude stationsgebouw, dat deel uitmaakt van het beschermde stadsgezicht, bleven alleen de oude gevels staan. Het kreeg een heel nieuw interieur rond een glazen liftschacht. Het gebouw herbergt een bescheiden loket (de kaartjesverkoop vindt grotendeels plaats via automaten) en dient verder slechts als huurkantoor.
De andere, relatief bescheiden vormgegeven toegangen naar de ondergrondse passage -betonnen trapgaten met een luifel van staal en glas- zijn zodanig gesitueerd dat ze goed aansluiten op de structuur van de openbare ruimte. Samen met de vier bruggen over de sporen vormen deze toegangen de zorgvuldige geplaatste aangrijpingspunten van een volledig vernieuwde rail-infrastructuur op de bestaande stad.
Calatrava heeft de noodzakelijke capaciteitsvergroting van het station Stadelhofen weten te combineren met een versterking van de bestaande stedelijke structuur. Dat wil zeggen, de bestaande structuur werd omzichtig gehandhaafd en uitgebreid met nieuwe routes onder en boven de sporen en een ’stadsbalkon’ op de grens tussen boven- en benedenstad. In het verlengde van Calatrava’s fascinatie voor skeletten kunnen we hier spreken van een grotendeels onderhuids aangebrachte prothese voor een reeds sinds de aanleg van de spoorlijn aan het einde van de vorige eeuw gehavend deel van de stad.
Hoewel deze ’prothese’ drie niveaus beslaat heeft hij onmiskenbaar een tweedimensionaal karakter. Heel het ontwerp ligt besloten in de (dwars-)doorsnede: een uiterst complex profiel dat over een lengte van 270 meter is geëxtrudeerd. De elegantie van dit profiel gaat in de realiteit van het aanzicht echter voor een groot deel verloren. Bij de stalen perron-luifel en de pergola boven de promenade blijft het ranke silhouette van de individuele stalen staanders en bogen -mede door de licht gebogen plattegrond- duidelijk zichtbaar. Van het elegante profiel van de betonconstructie blijft echter alleen het gewelfde oppervlak zichtbaar. Calatrava’s werkwijze om te ontwerpen vanuit de doorsnede komt duidelijk beter tot zijn recht in staal dan in beton. Voor de gebruiker heeft elk van de drie niveaus van het station zijn eigen profiel. De talrijke stijgpunten verbinden fraaie horizontale doorsneden maar hebben zelf geen grote ruimtelijke kwaliteit. In het Stadelhofer Bahnhof komt de architectuuropvatting van Calatrava het beste tot zijn recht waar hij in de vormgeving op dramatische wijze uitdrukking geeft aan de in de constructie werkzame krachten. Veel minder overtuigend komt hij over als hij met veel kunstgrepen een beweegbaarheid suggereert die er niet is. Op veel punten maakt het station een overgedetailleerde indruk terwijl sommige dingen ronduit knullig zijn opgelost. Zo zijn er aan de staanders van de stalen perronluifel steuntjes voor een videocamera gemaakt die in de overdaad van hun gestroomlijnde vormgeving nauwelijks onderdoen voor een Rococo-ornament. Aan de achterkant van dezelfde fraai gestileerde staander zit echter ook heel onbeholpen een ordinaire regenpijp gemonteerd.
Toen Calatrava in 1983 aan het ontwerp begon was hij 32 jaar en kreeg hij de beschikking over een zeer royaal budget. Dit budget werd bovendien nog aanzienlijk verruimd toen een ander in Zürich gepland station bij nader inzien niet werd uitgevoerd. In deze omstandigheden, met een artistieke en financiële ’carte blanche’, heeft hij, heel begrijpelijk, alle registers opengetrokken. Het resultaat is spectaculair en bewonderenswaardig maar gaat mank aan overdaad. De door architecten altijd zo verfoeide beperkingen zouden hier geen kwaad hebben gedaan.
