Tekst Céline Janssen
Wandelend over de Groene Loper in Maastricht blijkt hoe goed de ondertunneling van de snelweg is voor de stad. Waar eerder een drukke verkeersader Maastricht doorkruiste, bevind ik me nu opeen levendige, groene stadsboulevard. Inwoners maken dankbaar gebruik van de nieuwe openbare ruimte – zelfs op deze koude, regenachtige dag zie ik overal fietsers en wandelaars.
Voor Edzo Bindels, partner bij West 8 en verantwoordelijk voor het stedenbouwkundig ontwerp, is dat een teken dat het masterplan werkt: “Er is geen groter compliment denkbaar dan dat gebruikers de ruimte weten te vinden. Op de loper zie je een voor de stad nieuwe beweegcultuur ontstaan, met veel fietsers, wandelaars en joggers. Mensen rijden rond in een scootmobiel of kletsen wat met elkaar op een bankje. Op die manier hopen we inwoners van het gebied te stimuleren: zien bewegen doet bewegen”.
Gezonde vastgoedontwikkeling
De twee kilometer lange ondertunneling van de snelweg heeft niet alleen geleid tot een groengebied voor de stad maar is gecombineerd met een grootschalige gebiedstransformatie. Met circa 1000 nieuwe woningen, publieke voorzieningen, 300.000 vierkante meter commercieel vastgoed en de aanleg van groene, openbare ruimte wil de stad met dit project maatschappelijke meerwaarde genereren. Dit moet tot uiting komen in een verbetering van de leefbaarheid, een gezonde vastgoedontwikkeling en een intensief gebruik van de openbare ruimte.
'De technische infrastructuur is belangrijk in het project – maar voor de stad is het bovengrondse ontwerp belangrijker'
Edzo Bindels
In 2009 schreef Projectbureau A2 Maastricht een tender uit, die gewonnen werd door consortium Avenue 2 West 8 Stedenbouw en Landschap adviseerde en maakte samen met Humblé Martens & Willems Architecten het stedenbouwkundig ontwerp voor een groene loper boven de snelweg. Inmiddels is de tunnel geopend en de openbare ruimte aangelegd en zijn de eerste nieuwbouwwoningen in gebruik genomen. Hoe kunnen we de meerwaarde van deze Groene Loper herkennen?
Verkeersriool
Het project wordt geroemd om zijn integrale aanpak van de infrastructuur én de leefbaarheid in het gebied. In oktober won het project de Europese Sustainable Residential Development Award als internationaal voorbeeld van een duurzame ontwikkeling met maatschappelijke impact.
In eerste instantie is de tunnelaanleg bedacht om het voormalige ‘verkeersriool’ dat dwars door Maastricht heen liep op te schonen. Maar de aanleg dient tevens een hoger doel, namelijk een betere verbinding tussen de stadsdelen in Maastricht-Oost en het centrum. Ook draagt de ondertunneling van de snelweg bij aan het verbeteren van de leefbaarheid in Maastricht-Oost, het versterken van de groene omgeving en het verbeteren van het nationale, regionale en lokale verkeerssysteem.
Voor deze brede doelstelling werden de krachten van de betrokken partijen gebundeld in een publiek-private samenwerking, nadat in 2006 de rijksoverheid, de provincie Limburg en de gemeenten Maastricht en Meerssen zich al verenigd hadden in één opdrachtgevende partij ‘A2 Maastricht’. Voorheen gescheiden financiële investeringen in infrastructuur, mobiliteit en leefbaarheid konden zo worden samengebracht.
Problemen voorkomen
A2 Maastricht haalde de aanbestedingsprocedure naar voren. Het consortium splitste de Tracéwetprocedure – de juridische procedure voor het veranderen van wegen– in twee delen en organiseerde de aanbestedingsprocedure inclusief tender daartussen. Zo kon de opdrachtgever innovatieve kennis op het gebied van civiele techniek en vastgoedontwikkeling in een vroegtijdig stadium uit de markt halen en integreren inde planvorming. Ook werkten de publieke en private partijen op een informelere manier hecht samen: tijdens het project zaten opdrachtgever en opdrachtnemer in hetzelfde gebouw waar ze wekelijks samen overlegden.
Door de integrale aanpak konden de civiele bouwers van de tunnel rekening houden met het bovengrondse stadsontwerp. Edzo Bindels wijst op de voordelen: “Je kunt je voorstellen dat de technische infrastructuur een groot onderdeel is in het project – maar voor de stad is het bovengrondse ontwerp misschien wel belangrijker. Als je eerst de tunnel ontwikkelt en daarna pas de openbare ruimte, stuit je op allerlei problemen die je kunt voorkomen als je ze gezamenlijk aangepakt.”
In de tenderprocedure werden de marktpartijen bovendien uitgedaagd om creatief over de maatschappelijke meerwaarde van het project na te denken. Daarmee konden ze punten verdienen. Bindels: “Zo konden we veel fundamentelere vragen stellen in ons ontwerp. Wat levert een tunnel op voor de inwoners van Maastricht? Wat kunnen zij op lange termijn aan de gebiedsontwikkeling hebben?”
Mooie groene laan
Deze vragen leidden tot het ontwerp van een tweelaagse tunnel, waarin de onderste tunnel bedoeld is voor internationaal verkeer en de bovenste voor regionaal verkeer. Deze dubbele tunnel was onmisbaar voor een écht verbindende functie van de Groene Loper, aldus Bindels. “Door de splitsing in twee tunnels konden we de verkeerstechnische eisen voor het bovengrondse verkeer versoepelen. Boven de grond hoefde enkel nog stadsverkeer te passeren. Dit had als groot voordeel dat we het straatprofiel smaller konden dimensioneren en inrichten als een groene laan, vergelijkbaar met de Heemraadsingel in Rotterdam of de Maliebaan in Utrecht."
Een andere belangrijke ontwerpingreep is de S-vorm van de Groene Loper. Doordat de loper ter hoogte van de Noordelijke tunnelmond een lichte bocht maakt, blijft bovengronds meer ruimte over voor een mooie groene laan. Bindels: “In feite schoven we de tunnelmond iets op. Tevens verhoogden we deze met het zand dat toch al voor de tunnel opgegraven werd. Dat bood de mogelijkheid om het einde van de loper mooi landschappelijk in te richten. Ook konden we zo de Groene Loper verbinden met de landgoederenzone ten noorden van Maastricht.”
Ramblas-model
De openbare ruimte van de Groene Loper bestaat uit een brede esplanade in het midden van het straatprofiel, waarop uitgebreid gestruind, gerecreëerd en gekletst wordt. “Eigenlijk het Ramblas-model”, volgens Bindels, “wat ook in het Nederlandse klimaat heel goed blijkt te werken”. Aan weerszijden van de esplanade bevinden zich bermen met bomenrijen, twee enkele rijbanen en parkeervakken die vloeiend overgaan in de buitenste trottoirs.
De aangrenzende nieuwbouwwoningen zijn dicht op de loper geplaatst. Bindels: “Het is de bedoeling dat mensen vanaf de Groene Loper het wonen kunnen ervaren. De woningen zijn iets opgetild van het maaiveld zodat bel-etages ontstaan. Hoewel voortuinen in Zuid-Limburg vaak wat formeler zijn en minder als verblijfsruimte worden gebruikt, wilden we dit bij de Groene Loper anders doen. Sommige woningen hebben opgetilde terrassen aan de kant van de loper. Bewoners vinden het leuk om daar in de avondzon een wijntje te drinken”.
Geïsoleerde krachtwijken
Verbinden speelt een belangrijke rol in de gehele gebiedsontwikkeling. Allereerst trekt de Groene Loper in noord-zuid richting de buitengebieden rondom Maastricht de stad in. Dit effect was een belangrijk argument voor de stadsbestuurders om te kiezen voor een tunnel in plaats van een ringweg–wat eigenlijk gebruikelijker is. Maastricht heeft zich de laatste decennia ontwikkeld tot een compacte stad in een weids landschap, opdat de inwoners makkelijk de buitengebieden kunnen bereiken. Met een ringweg zou de stad omsingeld worden en deze kwaliteit verliezen.
Daarnaast ruimt het project de fysieke barrière tussen oostelijk Maastricht met de rest van de stad op. Dit was nodig omdat de wijken Wyckerpoort en Wittevrouwenveld in Oost-Maastricht, ooit door toenmalig minister Vogelaar aangewezen als krachtwijken, geïsoleerd lagen en een eenzijdige bevolkingssamenstelling kenden. ‘Verbinden’ bestaat volgens Bindels ook uit het beter delen van voorzieningen: “De wijk Wyckerpoort lag bekneld tussen het spoor en de snelweg. Nu de snelwegbarrière is geslecht, kunnende wijken gebruik maken van elkaars voorzieningen als winkels en scholen. Ook maakt de tunnelaanleg het mogelijk woningen toe te voegen en de voorraad in het gebied te diversifiëren.”
Project is nooit af
De Groene Loper is volop in gebruik. Wat genereert het project uiteindelijk aan maatschappelijke meerwaarde? De overheid stak meer dan één miljard euro in het project. Voorafgaand is op basis van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) berekend dat het project 12 miljoen euro aan maatschappelijke baten zou opleveren. Door een andere meetmethode toe te passen becijferde het Centraal Planbureau echter een veel hoger leefbaarheidseffect, van zo’n 220 miljoen euro. Ook berekende het CPB dat woningen binnen een straal van één kilometer van de Groene Loper in totaal 500 miljoen euro in waarde zijn gestegen.
Volgens het CPB zijn de woningen binnen een straal van één kilometer van de Groene Loper 500 miljoen euro meer waard geworden
Dat roept nieuwe vragen op. Want wat heb je als inwoner aan de gestegen vastgoedwaarde als je een woning huurt? Voor wie gelden de geconstateerde leefbaarheidseffecten? Hoe ervaren de verschillende gebruikers van het gebied de maatschappelijke impact? Er klinkt kritiek dat de Groene Loper vooral leuk is voor de nieuwe, rijkere bewoners aan de loper, maar dat bewoners in de achterliggende wijken er weinig aan hebben.
Onomstreden is dat de Groene Loper een enorme hoeveelheid kwalitatieve openbare ruimte biedt die gebruikt kan worden door arm, rijk, jong, oud, lokale bewoner of toerist. Ook kan de maatschappelijke meerwaarde nog groeien, stelt Bindels: “Nog steeds kijkt de gemeente Maastricht met andere partijen hoe de Groene Loper het beste benut kan worden, en welke kleinere projecten ze in het gebied kunnen opzetten. In die zin is het project nooit af, maar biedt het ruimte om voortdurend door de stad gebruikt te worden.”
