Hardware en software van de stad- Transformatie van Belvédère Maastricht

Tekst Harm Tilman

Rond de eeuwwisseling ontstonden de eerste plannen tot transformatie van Belvédère Maastricht. Het gebied kende een rommelige ontwikkeling en werd van tijd tot tijd geteisterd door verkeerscongestie. Aanvankelijk stond de gemeente een ontwikkeling voor ogen waarbij werd voortgebouwd op de ervaring van de stadswijk Céramique van Jo Coenen. De publiek-private samenwerking (PPS) tussen gemeente en beleggers had een omvangrijke nieuwbouw als inzet.

Deze transformatie maakt deel uit van een lange stedenbouwkundige traditie, waarvan ook Campus Maastricht in Randwyck en het Maas-Markt-Project deel uitmaken. In deze traditie ligt het primaat bij de stedenbouw en gaat het debat over ruimtelijke en architectonische kwaliteit. Daarbij is in het proces van stedelijke ontwikkeling altijd veel ruimte geweest voor het ontwerp. Zo ook in Belvédère Maastricht.

Hardware en software

Het ontwerp voor Belvédère gaat uit van een onderscheid tussen hardware en software. In het masterplan uit 2003 zijn landschap en infrastructuur zo georganiseerd dat een stabiel raamwerk is ontstaan voor een langdurig transformatieproces. Deze structuurlijnen die de ontwikkeling sinds 2003 in fysieke banen leiden, zijn aanvankelijk niet heel precies aangegeven, om te voorkomen dat grondposities bekend zouden worden. Veel plannen zijn in eerste instantie alleen vastgelegd in 3D-tekeningen en vogelvluchten.

Cruciaal is de verschuiving van de oprit naar de brug over de Maas, in combinatie met de verlegging van de weg in noordelijke richting en de herprofilering van de aansluitende straten. Door de weg te verleggen, zijn verkeersbrug, afritten, water- en vestingwerken en natuurgebieden opgenomen in een structuur die de stad leesbaarder maakt en de delen herkenbaarheid geeft. Contramal hiervan is het Frontenpark, waarin de oude vestingwerken zijn opgenomen.

De doorgaande oost-west route vanaf de snelweg verandert van een stadsautoweg in een weg die soepel de heuvel indraait om vervolgens te transformeren tot een parklaan die de westelijke Parochiewijken ontsluit. In dit verloop biedt ze een afwisseling van groen en bebouwing. Het viaduct waarover de weg loopt is ter hoogte van de Bosscherweg verlengd om de boog van de voormalige spoorlijn meer ruimte te geven en het zicht op de stad vanuit het gebied open te houden.

Profielen en typen

Dwarsprofielen verdelen en ritmeren de stedelijke ruimte in loodrechte richting. Ze markeren een plek, maar zijn tegelijkertijd onderdeel van een lijn die naar de eindeloosheid gaat. Deze paradox is in de beleving van een beweging door een stad zeer belangrijk. In het ruimtelijk inpassingsontwerp is dan ook vastgelegd door welke landschappen de weg komt en welke uitzichten je vanaf de weg op de Maas, het park en het schootsveld hebt.

In het gelijktijdig gemaakte verkeerstechnische ontwerp is bepaald waar de dubbele rijstroken overgaan in twee enkele rijstroken. Ter hoogte van de Parochiewijken (Nobellaan) is de verkeersdruk dusdanig afgenomen dat twee dubbele rijstroken niet meer nodig zijn. Om de stroken van elkaar te scheiden, hebben de ontwerpers zich hard gemaakt voor een voldoende brede middenstrook om gras in te zaaien. Ook de fietspaden lopen los van de wegen door het landschap. Dit maakt het mogelijk bomen afzonderlijk in het landschap in te planten, terwijl ze bij de avenue langs de rand van de binnenstad (de Frontensingel) juist weer strak in het gelid staan.

Weerbarstige praktijk

Voor de aanbesteding van de brugaanlanding in 2012 (onder de Crisis- en herstelwet; de beleggers waren inmiddels vertrokken) werkte de gemeente met een tussenvorm. Normaliter wordt een aanbesteding gedaan door rechtstreeks aan een aannemer een weg van A naar B te vragen, of wordt ze uitgeschreven op basis van een gedetailleerd totaalontwerp. In Maastricht is echter gekozen voor een aanbesteding op basis van een voorbeeldontwerp. Landschappelijke inpassing door middel van grondwerk en beplanting, en de architectonische uitwerking van de kunstwerken werden verschoven naar de uitwerkingsfase met de aannemer.

Dat ontwerp bestond uit een gedetailleerd VO inclusief een serie dwarsprofielen waarin ook de lantaarnpalen en bomen staan aangegeven. In deze profielen zijn voorts de keerwanden opgenomen. Ten slotte zijn ze afgestemd op het reliëf in het landschap. De ontwerpers hebben geen lengteprofielen meegeleverd, iets waarvan ze achteraf zeggen dat dit in het heuvellandschap wel had gemoeten.

Onder druk van een minimaal budget stonden de ontwerpers voor de vraag hoeveel ze in het ontwerp zouden vastleggen en hoeveel vrijheid ze aan de uitwerking zouden laten, gelet op de weerbarstige praktijk van het bouwen. Hoe preciezer een ontwerp is, hoe lastiger dat voor een aannemer kan zijn. Zo schreven de ontwerpers een vloeiend verloop van de bruggen voor. De aannemers hebben de aanlanding van de brug echter van punt tot punt met rechte overspanningen van 35 meter gemaakt. De aanlanding benadert daarmee net niet helemaal de gewenste vloeiende vorm. Het is een voorbeeld van de problemen en mogelijkheden die bij het materialiseren van een ontwerp opdoemen en voor veranderingen kunnen zorgen.

Software van de stad

De programmatuur en de economische conjunctuur behoren tot de software van de stad. Zij bepalen hoe het raamwerk wordt ingevuld en zullen variëren in de tijd. Zeker na 2008 zijn geen pogingen meer gedaan om deze invulling op architectonisch niveau van bovenaf aan te sturen. Volstaan is met een zogenoemd Sferenplan (2007) dat met behulp van beelden en taal beschrijft welke sfeer je wilt bereiken, hoe die zich verhoudt tot Maastricht en wat typisch tot de stad behoort. Ze bestaat uit referentiebeelden, maar is los en open. Je vindt er materialen, inclusief ideeën over hoe deze verouderen. Verder is geprobeerd iets te zeggen over het naast elkaar bestaan van verschillende tijden.

Door de crisis van 2008 die de beleggers noopte zich terug te trekken, is de PPS tussen gemeente en beleggers ontbonden. Op dat moment nam de gemeente op ambtelijk niveau haar verantwoordelijkheid en zette ze in op de realisatie van de hardware. Het primaat van de stedenbouw raakte op de achtergrond, maar de plannen lagen er en konden, toen via de Crisis- en herstelwet geld loskwam, direct tot uitvoering worden gebracht.

Het leidde tot zogenoemde ‘stealth stedenbouw’, zeg maar stedenbouw onder de radar. Wat de laatste jaren bottom-up tot stand is gekomen, in de vorm van het hergebruik van karakteristieke industriële monumenten en CPO-woningbouw, heeft veel te danken aan wat eerder top-down is vastgelegd. De investeringen in de stedenbouw hebben dus wel degelijk gerendeerd.

Grote stedelijke interieurs

Tegelijk met de aanleg van de nieuwe wegenstructuur zijn rondom de haven van het Bassin, op het voormalige terrein van de Sphinx-fabriek, diverse nieuwe stedelijke interieurs tot stand gekomen. Deze grote interieurs zijn cruciaal in het hergebruik dat van de voormalige industriegebieden in Belvédėre wordt gemaakt. In het Eiffelgebouw van Braaksma & Roos Architectenbureau zijn op de begane grond een restaurant, de lobby van het hotel, een supermarkt, de evenementenruimte en een galerij ondergebracht, gekoppeld aan de bioscoop van Powerhouse Company. Het Eiffelgebouw is haast zelf infrastructuur. Om het bestaande gebouw geschikt te maken voor deze nieuwe functies, heeft de gemeente geïnvesteerd in het casco, onder meer door de buitenzijde te isoleren en extra ontsluitingen toe te voegen.

Minstens zo interessant is het project ‘Sphinx Factory’ dat de renovatie en herbestemming van het Industrieel Rijksmonument ‘Timmerfabriek Magazijngebouw en Toonzaal’ omvat, alsmede een nieuwbouwgedeelte. Ook dit complex maakt deel uit van de vroegere Sphinx-fabriek en huisvest nu de presentatie-instelling ‘Bureau Europa’ (Platform voor Architectuur en Design), het poppodium ‘Muziekgieterij’ en het filmhuis ‘Lumière’.

Deze collectieve interieurs voegen aan de stad hetzelfde toe als wat de passages en de grote stations deden in het Parijs van de negentiende eeuw. De plekken verzamelen heel veel functies en brengen stedelijkheid met zich mee, door de onderlinge confrontatie van programmaonderdelen en de multifunctionaliteit. Deze botsing van sferen, tijden en schalen maken Belvédère tot een stedelijk gebied. Iets wat met alleen woningbouw niet zou zijn bereikt.

Unifying devices

De infrastructuur is niet alleen als een technisch, maar ook als een ruimtelijk en sociaal ding opgevat. De ontwerpers grijpen hierbij terug op de inzichten die de Engelse architecten Alison & Peter Smithson bundelden in hun boek Urban Structuring uit 1967. Volgens de Smithsons is de ‘urban motorway (…) an unifying device’ in de stad, vergelijkbaar met een rivier, kanaal of kerktoren in eerdere tijden. Deze ‘unifying devices’ maken de stad leesbaar en verzekeren de herkenbaarheid van de delen binnen het grotere geheel. Ze rijgen de indrukken van een grote stad aaneen.

In Belvédère Maastricht zijn de wegen op vergelijkbare wijze in verhouding tot de morfologie van de stad gebracht. Wil je de stad verder intensiveren en niet almaar weilanden verder opsouperen, dan is de in Belvedère gevolgde benadering uitermate actueel. Bij de verdichting van de stad gaat het immers om meer dan het bouwen van woningen in leuke, gezellige wijken. Ook de reorganisatie van de infrastructuur is een volwaardig onderdeel van deze opgave. Laat je die zitten, dan heb je het nakijken bij het stedelijk functioneren.