De Utrechtsebaan, eindpunt van rijksweg 12 en daarmee Den Haags belangrijkste verbinding met het snelwegennet, verwerkt dagelijks zo’n 7 5.000 voertuigen. De verkeerstechnische betekenis is daarmee voldoende aangetoond. Nu al zijn er regelmatig files en opstoppingen, met name omdat het verkeer niet altijd snel genoeg kan worden opgenomen als het de bak uit komt. Afritten zijn er bij Voorburg/ Industrieterrein Binckhorst en bij de Juliana van Stolberglaan (dichtst bij centrum Den Haag). Ter hoogte van het Malieveld/ Haagse Bos komt de weg bovengronds en eindigt abrupt met een T-kruising bij de Zuid-Hollandlaan. Van hieruit moet het verkeer zijn weg zien te vinden naar Scheveningen, de omgeving Gemeentemuseum/ Congresgebouw of naar het centrum. De Zuid-Hollandlaan is ook de route waarlangs het verkeer uit noordelijke richting (via Wassenaar) de stad binnenkomt. De capaciteit van de Utrechtsebaan wordt dus niet louter bepaald door de dwarsdoorsnede van 2 X 3 en later 2 X 2 rijstroken maar door het absorptievermogen van het omringende gebied.
In termen van planning vindt de Utrechtsebaan zijn oorsprong in of direct na 194 5. Het stadsbestuur moest zich voorbereiden op een periode van sterke groei. Toename van het inwoneraantal, huisvestingsbehoeften van het rijksapparaat en een explosieve groei van de mobiliteit veroorzaakten een grootschalig city-denken. Plannen werden vervaardigd door Dudok, die als stedenbouwkundig adviseur Berlage tot zijn voorgangers mocht rekenen, en door Haagse architecten. Dudok deed onder meer voorstellen voor herbouw van het per vergissing door de Engelsen platgebombardeerde Bezuidenhout en wel in samenhang met een nieuw Spuikwartier. Hij stelde voor een ondergronds spoorwegstation aan te leggen ter plaatse van het toenmalige Staatsspoor. Ondergronds werd het niet, maar eindjaren zestiger kon het station Den Haag Centraal in gebruik worden genomen. De Haagse architecten lanceerden in 1945/46 het Plan 2000: een totaalvisie op de ontwikkeling van de stad. Grootschalige aansluiten op het rijkswegennet en ringwegen ter ontsluiting van het stadscentrum waren essentieel in dit plan. Behalve van een Utrechtsebaan werd bijvoorbeeld ook uitgegaan van een Rotterdamsebaan, verdiept aangelegd en circa 500 m van elkaar verwijderd.
’’Jarenlang zou het Plan 2000 het studiestructuurplan van Dudok, dat in 1947 gereed kwam, blijven overschaduwen, om uiteindelijk in latere ontwerpstructuurplannen (1957-1970) in essentie te worden verwerkt”. 1 Deze zin illustreert de Haagse stedenbouwkundige praktijk: veel plannen zijn in het verleden slechts gedeeltelijk uitgevoerd. Zo is wel de Utrechtsebaan er gekomen (gereed 1974) maar niet de Rotterdamsebaan en zijn ook de plannen om rond het centrum een ringweg te leggen vastgelopen, met een omstreden Prins Bernhardviadukt tussen Utrechtsebaan en Spui als deelresultaat.
Een hink-stap-sprong-beleid
De koppeling die Dudok legde tussen Bezuidenhout en Spuitkwartier was logisch in verband met de noodzaak tot het bouwen van een reeks ministeriegebouwen. De afhankelijkheid die het Haagse stadsbestuur voelde ten opzichte van de rijksoverheid (i.c. de Rijksgebouwendienst) leidde echter tot een zeer vérstrekkend contract: de gemeente zou zes kavels in het Spuikwartier bouwrijp aan het Rijk beschikbaar stellen.2 Zij werd hiermee tot sloopbedrijf. Vertragingen in de onteigening verhinderden een vlotte besluitvorming en de Haagse bevolking ging steeds meer bezwaar maken tegen het beleid. In het begin van de jaren zeventig mondde dit uit in een afwijzing van grootschalige (verkeers-)plannen en een roep om kleinschalige woningbouw in de stad. Politiek werd bepaald dat ook in het Bezuidenhout- west —tussen Utrechtsebaan en spoorwegemplacement— de woonfunctie behouden moest blijven. Hier bevond zich nog een woongebied dat bij het bombardement gespaard was gebleven. Uitvoering van de Utrechtsebaan had, door te sterke bemaling, aan veel huizen schade veroorzaakt. Besloten werd het wonen er niet op te geven, ondanks de beschadigingen, de geïsoleerde ligging van het gebied en de hinderfactoren van de omgeving. Langs de Utrechtsebaan werden nieuwe woningen gebouwd, met een gesloten en akoestisch geïsoleerde achterkant naar de bak gericht.
Overheid en particulier hadden intussen al ruimschoots bezitgenomen van het Bezuidenhoutgebied. Een Paleis van Justitie en een Koninklijk Conservatorium aan één kant van de baan (gescheiden door de Juliana van Stolberglaan met de hooggelegen trambaan), de Koninklijke Bibliotheek en het ministerie van Buitenlandse Zaken aan de andere kant (stationszijde). Kantoren waren al geconcentreerd aan en nabij de Prinses Beatrixlaan voor gebruikers als PTT, Badger, VNO , Nationale Nederlanden en Siemens.
Naast het eerder door hem gebouwde hoofdkantoor liet Nationale Nederlanden Van Gooi een tweede kantoorgebouw realiseren ( 1984 / 1985 ) . Sindsdien hebben projectontwikkelaars/bouwmaatschappijen de gemeente verblijd met een stuk of tien voorstellen om naast of boven de baan te bouwen. Kantoren, hotels, woningcomplexen en parkeergarages, in hoogte variërend van 2 tot 46 verdiepingen. Van Nationale Nederlanden werd bekend dat men bij de Haagse gemeentegrens nog een nieuw hoofdkantoor wilde bouwen met een bvo van circa 100.000 m 2. Wat te doen bij zoveel druk van buitenaf? De gemeente besloot contact te zoeken met twee andere belanghebbenden — Nationale Nederlanden en de Rijksgebouwendienst — om de ontwikkelingen enigszins te kunnen sturen.
Utrechtsebaan een probleem?
Het contact tussen de drie partijen leverde, als voorzichtige vingeroefening voor een p.p.p.-constructie (public-private-partnership) een meervoudige opdracht voor een stedebouwkundig plan op. NN en RGD sloten een convenant met de gemeente. Daarin werd bepaald dat elk van de deelnemers een bedrag van f 100.000,— excl. BTW zou inbrengen ten behoeve van de opdracht aan drie bureaus/ ontwerperscombinaties.
Het belang van de gemeente in deze is uiteraard niet geheel identiek aan dat van de andere partijen. De gemeente zal, naast het vinden van profijtelijke bouwlocaties, tegelijkertijd een oplossing willen zoeken voor de hinderlijke bijverschijnselen van de baan. En wellicht dat het één uit het ander gefinancierd kan worden. NN en RGD hebben als voordeel van hun bijdrage aan het planningfonds’ dat in het convenant is vastgelegd dat zij de eerste gegadigden zullen zijn voor locaties om te bouwen en dat ze die tegen normale marktwaarde kunnen verwerven.
Bij de gemeente, en wel de dienst Stadsontwikkeling/Grondzaken, overheerste in eerste instantie vrij sterk de gedachte dat de Utrechtsebaan een probleemgeval is. De baan heeft een slecht imago bij de bevolking en werkt stedenbouwkundig sterk scheidend. Het voornamelijk als woongebied behouden deel van Bezuidenhout en de verderop gelegen wijk Mariahoeve worden door de baan losgemaakt van het stadscentrum. Ook veroorzaakt de baan een scheiding tussen het Malieveld en het Haagse Bos. Er zijn verkeersopstoppingen en problemen van geluidhinder en de entree tot Den Haag is niet bijster aantrekkelijk. De drievoudige studieopdracht zou dus, behalve tot hervinden van bouwlocaties, moeten leiden tot samenhangende oplossingen voor het geheel van deze problematiek. Nu de plannen zijn ingeleverd en beoordeeld blijkt dat er van buitenaf veel minder sceptisch tegen de Utrechtsebaan wordt aangekeken.
Drie visies
De drie bureaus/combinaties die werden uitgenodigd voor de meervoudige opdracht hebben — en dat is gunstig voor de verdere gedachtevorming— sterk uiteenlopende visies gepresenteerd. Benthem en Crouwel/OD 205 laten de Utrechtsebaan vrijwel in tact, trachten de centrumgerichte dwarsverbindingen te versterken en de baan beter in te passen in zijn situatie. Bebouwingsvoorstellen bevinden zich op plekken waarvoor al eerder plannen werden ingediend. Een 110 m hoog kantoorgebouw, symmetrisch ten opzichte van de baan, vorm t 'direct aan de gemeentegrens een imposante entree voor Den Haag (en Nationale Nederlanden!).
Heeling Krop en Bekkering stellen een gedeeltelijke overbouwing voor tussen de Bezuidenhoutseweg en de Juliana van Stolberglaan. Op die plek willen zij een concentratie van nieuwe gebouwen realiseren. Ter hoogte van het Malieveld houdt men de baan ondergronds, gedeeltelijk afgedekt met een glazen kap, en de aansluiting op de Zuid-Hollandlaan wordt gewijzigd. Bij de gemeentegrens met Voorburg (Schenkkade) is ook een omvangrijk kantoorcomplex aangegeven, zij het asymmetrisch. De uitwerking van de bouwvolumes maakt het plan vrij sterk architectonisch gericht, hoewel ingrepen in de verkeersstructuur worden gedaan en de verbinding tussen groengebieden wordt versterkt.
Teun Koolhaas Associates heeft zich het meest intensief met de verkeersproblematiek beziggehouden en ook de ruimere omgeving erbij betrokken. Hij stelt voor de baan te overdekken (tussen Schenkkade en Bezuidenhoutseweg) en bovenop een stadsverkeersweg aan te leggen: de Utrechtselaan. Verderop, bij het Haagse Bos, blijft'de baan ondergronds zodat de groenstructuur hersteld wordt. Wijzigingen in de verkeersafwikkeling bereikt Koolhaas mede door verwijdering van het Prins Bernhardviaduct en plaatsing aldaar van een fors haakvormig bouwvolume. Dit gebouw strekt zich tevens uit over de plek waar nu het busemplacement als onderdeel van het station is gesitueerd. Het busstation wordt verplaatst naar het plein vóór het NS-station. Extra bebouwing wil Koolhaas realiseren als intensivering rondom de Prinses Beatrixlaan en in de vorm van een 140 m hoog symmetrisch gebouw over de baan nabij de gemeentegrens. De drie benaderingen van ontwerpers worden door een beoordelingscommissie, bestaande uit vertegenwoordigers van de drie deelnemers in het convenant, respectievelijk aangeduid met ’praktisch', ’compositorisch’ en ’spectaculair’. Dat zijn, afgezien van de eerste, termen die onduidelijk zijn qua waarde-oordeel. Ze geven nietttemin het oordeel van de commissie weer, zoals elders uit het beoordelingsrapport blijkt. Men houdt meer van praktisch dan van compositie of spektakel.
Wel leeft al binnen de beoordelingscommissie’ een positief idee over de Utrechtsebaan. Leest u het volgende citaat uit het hoofdstuk 'overbouwing': ”De tunnel van Koolhaas, die om meerdere redenen als weinig realistisch kan worden aangemerkt —en die de gebruiker volledig berooft van zijn (visuele) contact met de stedelijke omgeving— kan bij het oordeel over het aspect overbouwing buiten beschouwing gelaten worden. Rest voor een oordeel de vergelijking tussen de plannen van Heeling Krop en Bekkering en van Benthem en Crouwel/OD 205 . Om tenminste twee redenen is die vergelijking in het voordeel van de laatsten. Ten eerste toont het plan van Heeling Krop en Bekkering aan dat een integrale overbouwing leidt tot gecompliceerde structuren. Ten tweede —en dat is één van de verdiensten van het betreffende plan èn van de studie-opdracht— maakt het plan van Benthem en Crouwel/OD 205 expliciet duidelijk, dat de Utrechtsebaan, in haar huidige vorm van een open bak, een waardevol ruimtelijk beeldend element in de stad is”.
Townscape in Holland
Tijdens een discussiemiddag ( 23/9 bij Nationale Nederlanden) lieten diverse deskundigen weten het met de stelling van de beoordelingscommissie roerend eens te zijn. Landschapsarchitect Han Lörzing zette de toon door te wijzen op de relevantie van een twintig jaar oud Amerikaans boek View from the road’ van Lynch en Appleyard. Ontwerpers/stadsontwikkelaars zouden er goed aan doen hier nog eens naar te kijken en dan toe te werken naar vormen van ’roadscape’ of ’townscape’. Lörzing pleitte voor het aanpakken van de Utrechtsebaan vanaf het zgn. Clausplein, de spaghettiknoop buiten Voorburg. Contrasten tussen stenen en groene gebieden zouden moeten worden uitgebuit. Overbouwing van de baan is voor Lörzing ongewenst. Langs de baan zou daarentegen een intensieve en spectaculaire bebouwing op zijn plaats zijn. Het resultaat: 'een visueel bombardement op het netvlies van de automobilist’.
Stedebouwkundige Jac Nycolaas deed voor Lörzing niet onder. Hij constateerde dat de dienst SO/GZ te zeer van probleemaspecten rondom de baan was uitgegaan in plaats van de potenties te willen uitbuiten. Nycolaas ”We moeten de stelling omdraaien: de Utrechtsebaan is een pracht ding”. Om deze woorden kracht bij te zetten vertelde hij alles bijeen wel zo’n 5000 keer van de baan gebruik te hebben gemaakt en nimmer tot zijn ongenoegen. ”Het is vaak mooi weer in de bak”.
Ook wat betreft de overbouwing was Nycolaas het met Lörzing eens: die is niet gewenst. Belangrijk achtte hij daarentegen het tot stand brengen van betere dwarsverbindingen. Met name het Schenkkade- gebied zou de mogelijkheid bieden ’een draaipunt, een fantastische knoop’ te maken. Nycolaas gaf zelf geen voorkeur aan één van de drie plannen en zei dat ook de gemeente niet zo’n keuze zou moeten maken. Gemeentebestuur en SO/GZ moeten de aangedragen voorstellen inventariseren en er een heldere structuur uit destilleren. Een soortgelijk standpunt werd ook ingenomen door stedebouwkundige Donald Lambert. Deze waarschuwde er tevens voor dat men zich niet moest laten verleiden om uit alle plannen iets te nemen. "Zo’n mixture van de beste vondsten legt het accent op bouwlocaties en zorgt dat er geen echt stedebouwkundig plan wordt gemaakt”.
Aanbevelingen
Het gevaar dat Lambert signaleert is zeer reëel. Uit de aanbevelingen van de beoordelingscommissie blijkt al een zekere neiging tot sprokkelen. De commissie adviseert;
1) om voor de verbetering van de ruimtelijke en recreatieve relaties tussen Malieveld/Koekamp en Haagse Bos concrete plannen te ontwikkelen. Bij die plannen kunnen de voorstellen van Benthem en Crouwel/OD 205 voor de uitwisseling van open en gesloten elementen en de voorstellen van Heeling Krop en Bekkering voor het ’aanhelen’ van de rand langs de Bezuidenhoutseweg als leidraad fungeren.
2) om het gebied ter hoogte van de Prins Clauslaan te ontwikkelen in de lijn van het voorstel van Benthem en Crouwel/OD 205, waarin de vorming van een heldere stedelijke ruimte gekoppeld wordt met de handhaving van de Utrechtsebaan in haar huidige hoedanigheid.
3) om overbouwing van het tracé van de Utrechtsebaan tussen het tramviaduct en het Schenkviaduct uitsluitend in overweging te nemen op basis van een nadere studie voor het betreffende gebied, te laten verrichten met een scherp omschreven doelstelling.
4) om het plangebied gelegen in de verlengde Schenkstrook in ontwikkeling te nemen. Uit de plannen blijkt, dat het gebied weinig aanleiding tot conflicten geeft en dat grote bouwvolumes, mits zorgvuldig ontworpen, hier mogelijk zijn.
5) om dit rapport als basis te gebruiken voor een integraal ontwikkelingsplan voor het Utrechtsebaan-gebied, dat enerzijds onderdeel is van een aansprekend geformuleerd stadsplan en anderzijds zelf kan worden uitgewerkt en worden vastgelegd in planologisch- juridische procedures en plannen.
Het vijfde punt benadrukt de wenselijkheid van een integraal plan. Maar punt 4 zal sneller tot concretisering komen. Nationale Nederlanden gaat op korte termijn vijf Nederlandse architecten uitnodigen voor een meervoudige opdracht. Het gebouw dat in de plannen van Teun Koolhaas reeds Haagse Poort werd gedoopt is bij wijze van spreken al in aantocht. Het zal er wel anders uit gaan zien. Nationale Nederlanden wil kennelijk niet zo overdonderend de entree van Den Haag bepalen. De beoordelingscommissie: "Het begrip entree moet ruimer worden geïnterpreteerd, in die zin dat het hierbij gaat om de beleving van de totale Utrechtsebaan (...). Een symmetrische opbouw van de bouwmassa’s aan weerszijden van de Utrechtsebaan wordt gezien de bovenstaande argumenten niet als wenselijk beschouwd".
Niet romantiseren
Het negatieve denken over de Utrechtsebaan is met ontwerpersargumenten weersproken. In hoeverre dit een heilzame toekomst inluidt moet worden afgewacht. Jan Heeling zei al het een plezierige verrassing te vinden dat er nu pleidooien pro Utrechtsebaan worden gehouden. "Maar laten we niet de optieken verwisselen. Niet de voetganger inruilen voor de automobilist maar èn voetganger èn automobilist in beschouwing nemen”. Ook Donald Lambert relativeert het aspect van de verborgen schat die Den Haag zou bezitten met zo’n voor Nederland uniek verkeerslichaam. Lambert: ”De Utrechtsebaan levert een fantastisch beeld op. maar we moeten dat niet romantiseren”.
In de golfbeweging van de maatschappij zijn de prioriteiten steeds aan verandering onderhevig. De zestiger jaren stonden qua stedebouwkundige planning in het teken van het verkeer. In de zeventiger. jaren stond de buurt centraal. In de tachtiger jaren is de stad weer de motor van de economie. Er is een overlapping tussen de zestiger en de tachtiger jaren. Economie en mobiliteit versterken elkaar. In die zin kan een (te) grote belangstelling van investeerders en bouwers voor de omgeving Utrechtsebaan meer problemen veroorzaken dan oplossen. De Haagse gemeenteraad, die binnenkort besluiten moet nemen over de verdere ontwikkelingen rond de Utrechtsebaan, mag zich de noodzaak van een integrale benadering wel goed realiseren. En als het even kan: niet te veel bedenktijd nemen.
NOTEN 1) Victor Freyser, ”In deze rustige schone stad passen geen fantastische oplossingen”. Over de Utrechtsebaan, geschiedenis en toekomst van een markant stadslandschap in Den Haag, p. 2 4 . Publikatie met daarin onder meer de drie plannen, verkrijgbaar bij de Dienst SO/GZ, Laan van Meerdervoort 7 0 , 2 5 1 7 AN Den Haag, (0 7 0 )-1 2 3 3 39 .
2 ) Cees Zwinkels, "Experimenteel grondgebruik bij station Den Haag Centraal”, De Architect 12/ 1 9 8 2 , p. 42 e.v.
3) Samenstelling beoordelingscommissie: H. Rademakers (NN), B. P. Beemsterboer (NN), F. J. van Gooi (Rijksbouwmeester, plaatsvervanger A. Eden), H. C. A. M. Vink (RGD), P. Jonquière (SO/GZ), T. C. Ruimschotel (SO/GZ), K. Y. de Neef en P. W. Spangenberg (beide SO/GZ, secretarissen).
