De ontwikkeling van een uitgesproken visie op wat nu het wezenlijke is van de moderne stedelijke complexiteit in relatie tot het functioneren van de stad als een sociaal, cultureel en economisch netwerk, is misschien wel het belangrijkste aspect waarin de aanpak van Barcelona zich onderscheidt van die in andere steden. In deze visie ligt een sterke nadruk op de relatie tussen de structuur en betekenis van de stedelijke ruimte.1 De geschiedenis van de stedelijke ruimte in de moderne westelijke stad laat zien dat die stedelijke ruimte verschillende functies en betekenissen krijgt, die echter steeds meer van elkaar gescheiden raken. De inzet van de moderne stedenbouw om de stad te onderwerpen aan een rigide functionele en hiërarchische ordening, heeft de betekenis en vitaliteit van de stedelijke ruimte sterk verminderd, vaak zelfs vernietigd. Het strikt functionele onderscheid tussen verkeersweg, wandelpromonade, recreatieterrein en het hiërarchische onderscheid tussen stadsplein, wijkpark en buurtplein, is uitgemond in een uiteenrafeling van de complexiteit van de stad. Niet alleen heeft dit veel saaie, troosteloze ruimtes opgeleverd, maar het heeft er tevens toe bijgedragen dat het onderscheid tussen verschillende stadsdelen uitgelopen is op een scheiding tussen stadsdelen die dientengevolge des te sterker in een sociaal, cultureel en economisch isolement ten opzichte van elkaar zijn geraakt. Deze functionele ordening leidt tot verkeerswegen die vooral als barrières tussen stadsdelen zijn gaan functioneren; de hiërarchische ordening tot een versterking van de exclusiviteit van het stadscentrum en een marginalisering van de volkswijken.
In de Barcelonese analyses concentreert de kritiek op de stedenbouw van de Moderne Beweging zich niet alleen op de functiescheiding op zich, maar tevens op de daaruit voortkomende scheiding tussen structuur en betekenis van de stedelijke ruimte. Door het ontbreken van meerdere functies naast de primaire hoofdfunctie van een stedelijke ruimte, heeft die ruimte zijn betekenis als ‘stedelijk’ verloren, wordt hij niet meer herkend en gebruikt als een integraal element van de stad. Dit is met name het geval met de vele grootschalige verkeersdoorbraken die ook in Barcelona in de jaren ’60 en ’70 gepland en deels uitgevoerd zijn. Het gaat niet louter om een herstel van een functionele complexiteit van dergelijke ruimtes. Het zijn vooral de secundaire functies die het vermogen krijgen toegeschreven betekenis te geven aan de stedelijke ruimte, om deze ruimte een werkelijk stedelijke identiteit te verlenen. Met dat theoretische uitgangspunt is men begonnen in de eerste jaren van dit decennium de diverse open ruimten aan te pakken en er een eigen, stedelijke identiteit aan te verlenen door in de vormgeving de nadruk te leggen op functies die deze ruimten naast hun primaire functie als verblijfsgebied of juist verkeersweg hebben. Een wijkpark krijgt meer betekenis in een stadswijk wanneer in de vormgeving juist de nadruk ligt op de functionele relatie met de stad; een verkeerstracé krijgt betekenis voor de stad die er door doorsneden wordt wanneer juist de nadruk wordt gelegd op de functionele kwaliteit als wandel- en verblijfsgebied, zonder die verkeersweg weg te moffelen of onzichtbaar te maken. Het gaat er juist om de betekenis van de primaire functie van een dergelijk tracé als hoofdstructuur van de stad, wel degelijk 'ervaarbaar ’ te maken.
Recht doen aan de moderne tijd
Met deze nadruk op de relatie tussen structuur en betekenis onderscheidt Barcelona zich van wat we in veel andere steden zien gebeuren. De huidige algemene revival van de aandacht voor de openbare ruimte in Europese en Amerikaanse steden wordt weliswaar ingegeven door een kritiek op de saaiheid en karakterloosheid van de stedelijke ruimte en door de wens de attractiviteit van de stad te versterken; tegelijk is het sterk de vraag of deze nieuwe aandacht voor de stedelijke ruimte ‘vanzelf’ leidt tot een benadering die de functionele en sociaal-culturele complexiteit van de stad recht doet. Afgaand op de meest spraakmakende projecten van stedelijke revitalisering van dit moment, moet eerder het tegendeel gevreesd worden. Grootschalige projecten als Canary Wharf in de London Docklands, Battery Park City in New York, de inmiddels tientallen ’urban waterfronts’ in Noord-Amerika, vrijwel al die projecten tonen een beeld van een openbaar gebied dat teruggrijpt op het beeld van de 19e eeuwse stad, waarin de functies die sindsdien aan de stad toegevoegd zijn ontbreken. Het meest opvallende is de veelal volstrekte afwezigheid van het autoverkeer, dat teruggedrongen is naar een autonome verkeersmachine van snelwegen die achter geluidswallen, in tunnels of over hoge viaducten door de stad razen. Structuur en betekenis van de stad zijn in deze projecten nog verder gescheiden geraakt dan ooit. Tegelijk laat de sociaal-culturele exclusiviteit van deze nieuwe stedelijke centra zich aflezen aan een geësthetiseerde inrichting en een concentratie van "hoogwaardige” voorzieningen. De keerzijde van deze kunstmatige simulatie van bruisende stedelijkheid in de nieuwe centra is een des te sterker proces van verwaarlozing en wegdrukking van de marge van de stad.
Ook in Nederland is het overheersende beeld van de stedelijke revitalisering dat er een verschuiving optreedt van zowel de publieke als private geldstromen ten gunste van de inrichting van (nieuwe) stedelijke centra en ten koste van de grote volkswijken en de stedelijke periferie.2 Het interessante van het Barcelonese experiment is dat gepoogd wordt van dit algemene beeld af te wijken door een spreiding van initiatieven en investeringen over de hele stad en door het ontwikkelen van een aanpak op projectniveau, die recht doet aan de functionele en semantische complexiteit van de huidige stad, als een moderne stad die zich opmaakt om de 21e eeuw in te gaan.
Bestuurlijke verantwoordelijkheid
De notie over de relatie tussen structuur en betekenis van de stad is niet alleen van belang als theoretische reflectie bij het stedenbouwkundig ontwerp; het betekent dat de ontwikkeling van de stedenbouwkundige ruimte des te sterker als een zaak van openbaar belang en dus van openbaar bestuur gezien wordt. De stedelijke overheid zelf dient 100 procent controle te behouden over de ontwikkeling. Het werken aan de stad als geheel en de nauwgezette uitwerking in projecten zijn twee niveaus die in een onderlinge wisselwerking nader gestalte krijgen. Men is in 1980 niet begonnen met het opstellen van een nieuwe stedelijke hoofdstructuur, waaruit de aan te pakken projecten afgeleid zouden moeten worden. Er is direct begonnen met het aanwijzen van locaties die opnieuw ingericht moesten worden. Veelal waren het louter pragmatische redenen die tot een keuze van de locaties leidden, zoals de beschikbaarheid van de grond. (Dankzij een structuurplan uit de jaren zeventig had de stad destijds aanzienlijke stukken grond verworven en opstallen gesloopt, veelal met het doel nieuwe verkeerstracés aan te leggen.)
Het werken aan deze projecten en de uitvoering ervan heeft niet alleen tot een snelle produktie van de inmiddels veel bezochte pleinen, parken en boulevards geleid, maar tevens tot een in de praktijk gschoold inzicht in de structuur en complexiteit van de stad: de beste manier om de stad te leren kennen is eraan te werken. Uiteindelijk heeft die ervaring geleid tot het opstellen van een nieuwe globale hoofdstructuur van de stad waarin een aantal grootschalige ’central areas’ zijn geprojecteerd: gebieden die een centrale betekenis moeten krijgen in het stedelijk leven. Deze ontwikkeling is in een stroomversnelling gekomen met de voorbereiding van de Olympische zomerspelen in 1992 , die als aanleiding worden gebruikt om een aantal van de meest problematische delen van de stad in één klap te transformeren.
In praktijk heeft deze aanpak geleid tot de oprichting van twee gemeentelijke diensten, die beide dwars door bestaande disciplines en vakdiensten heenwerken en onderling een 'dialectische relatie’ onderhouden. Ten eerste is dat de dienst voor stedelijke planning, waarin ruimtelijke, verkeerskundige, economische en sociale disciplines bij elkaar gebracht zijn; daarnaast is er de dienst voor stedelijke projecten, die zorg draagt voor het ontwerp en de uitvoering van concrete projecten en waaraan instellingen als de dienst openbare werken en de nutsbedrijven ondergeschikt gemaakt zijn. Een project moet als een eenheid ontworpen en uitgevoerd kunnen worden, met inbegrip van verlichtingselementen, wegafscheidingen, verkeersborden, transformatorhuisjes, enz.
Druk van particuliere zijde
Een prachtige illustratie van de Barcelonese aanpak is het nieuwe havenfront, de Moll de la Fusta. Het havengebied is een speerpunt in het nieuwe beleid van de stad: ten eerste omdat dit gebied historisch altijd het zwaartepunt van een menging van stedelijke functies en vormen is geweest: hier kan de combinatie van herinnering en nieuwe gebruiksmogelijkheden een optimale rol spelen in de ontwikkeling van een nieuwe (’moderne’) stedelijke cultuur. Ten tweede omdat in dit gebied nog steeds veel verschillende stedelijke functies samenkomen, die onderling echter geïsoleerd zijn geraakt. Ten derde omdat, door het vertrek van de havenbedrijvigheid, voorwaarden zijn ontstaan voor nieuwe gebruiksmogelijkheden in dit gebied.
Het havengebied wordt niet louter ontwikkeld als een eldorado voor een nieuwe vrijetijdscultuur. Ook niet als een nostalgische reconstructie van de 19e-eeuwse havenstad, maar als een gebied dat qua ruimtelijke organisatie zoveel mogelijk bestaande en nieuwe stedelijke functies kan combineren en qua inrichting een historische en ruimtelijke continuïteit van de stad benadrukt. Dit gebied, dat nog maar enkele jaren geleden volledig gedomineerd werd door een verkeersweg met zestien rijstroken en een afgesloten haventerrein waar container-overslag plaatsvond, is nu getransformeerd tot een volledig open en openbaar gebied. Open door het letterlijk open, dat wil zeggen onbebouwd te laten (behoudens enkele kleine paviljoentjes). Openbaar door het gebied maximaal toegankelijk te maken voor alle soorten verkeer, inclusief het snelverkeer, dat deels door een half open tunnelbak wordt geleid. De investeringen in deze ingreep, met als enig doel de combinatie van verschillende soorten verkeer en gebruik van het gebied mogelijk te maken, zijn gigantisch, terwijl er geen directe opbrengsten tegenover staan. Barcelona geeft hiermee een eigen interpretatie van de relatie tussen stedelijke en economische vernieuwing: de meest aantrekkelijke en spectaculaire delen van de stad, namelijk de randen langs het water, worden tot openbaar gebied gemaakt, hetgeen uiteindelijk moet leiden tot een opleving van de economische infrastructuur in de directe omgeving.
Het is echter de vraag hoelang de ideeën van de Barcelonese stedenbouwers het kunnen opnemen tegen de toenemende economische en politieke druk om het waterfront direct te benutten voor nieuwe economische activiteit. Deze vraag doet zich vooral voor in de twee stadsdelen waar de ontwikkeling grotendeels nog moet starten: in de havenwijk La Barceloneta, gelegen op de landtong die de haven van de open zee scheidt, en in de daarnaast gelegen industriewijk Poblenou, waar in 1992 het Olympisch dorp moet zijn verrezen. Voor beide stadsdelen bestaat inmiddels grote belangstelling bij projectontwikkelaars en investeerders. Het is niet zo dat de stadsplanners in Barcelona principiële bezwaren zouden hebben tegen projectontwikkelaars. Maar de wensen en voorwaarden van de ontwikkelaars dreigen in tegengestelde richting te gaan van het streven van de stadsplanners: hun inzet om de voormalige barrières tussen de stad en de zee te slechten dreigt teniet gedaan te worden door belangen die wederom meer gediend zijn met een privatisering van de waterkant. Barcelona staat nu voor een dilemma. De enorme investeringen in de openbare ruimte (die ca. 60% van de gemeentebegroting beslaan) leiden niet tot direct meetbare economische resultaten. Ongetwijfeld hebben de nieuwe projecten een effect op de ontwikkeling van economische bedrijvigheid in de omgeving, maar de omvang hiervan is nooit objectief meetbaar. Daar waar wèl directe economische effecten zichtbaar zijn als gevolg van de groeiende interesse van ontwikkelaars, ontstaat de verleiding om omzetcijfers van nieuwe commerciële projecten en grondopbrengsten als maatstaf te nemen ten koste van het oorspronkelijke doel van de stedelijke openbaarheid.
Noten: 1) Zie o.a. Josep Acebillo, Structuur and significance of the urban space, in: Barcelona, Spaces and sculptures 1982-1986, uitg. gemeente Barcelona, 1987. In het Nederlands vertaald verschenen onder de titel Structuur en betekenis van de stedelijke ruimte, in Drie pleinen, zes ontwerpen, uitg. Rotterdamse Kunststichting, 1988.
2) Zie o.a. Hans Mommaas, Hugo van der Poel, Changes in economy, politics and lifestyles: an essay on the restructuring of urban leisure, in: Peter Bramham e.a., Leisure and urban processes, Londen 1989.
