De voornaamste factoren die de conceptie van de Bijlmer hebben bepaald zijn het Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam (AUP) uit 1935, de Stadsrandcommissie uit 1957 en de bestuurlijke situatie van vóór 1965.
Van welk belang de stedenbouwkundige opvattingen uit 1935 zijn geweest bij de ontwikkeling van de Bijlmerplannen, moge blijken uit het volgende citaat: „T.a.v. deze normen en uitgangspunten kan worden gesteld, dat zij in wezen overeenkomen met die welke reeds ten grondslag lagen aan het AUP, maar dat door nieuwere eisen en inzichten het hanteren van deze normen tot een ander resultaat leidt” (1). De fundamentele uitgangspunten waarop het AUP is gebaseerd, zijn tijdens de CIAM in 1933 geformuleerd. Zoals bekend is het belangrijkste uitgangspunt de scheiding van functies, waarbij elke functie optimaal kan functioneren en de relatie tussen de functies door een goed verkeerssysteem wordt gewaarborgd.
Naast deze functiescheiding worden in het AUP nog drie belangrijke
conclusies getrokken:
— Amsterdam wordt geen miljoenenstad;
— er is geen noodzaak tot het stichten van satellietsteden,
— Amsterdam wordt een afgesloten, stedenbouwkundig geheel.
De „nieuwere eisen en inzichten” , die in hoofdzaak van cijfermatige aard zijn (daling woningbezetting, lagere woningdichtheid, enz.), hebben tot een toename van het benodigde grondoppervlak geleid. Dit heeft een overschrijding van de bestuurlijke grenzen van Amsterdam noodzakelijk gemaakt: de annexatie van de Bijlmermeerpolder en omgeving. De op instigatie van G.S. van Noord-Holland tot stand gekomen Stadsrandcommissie (1957) heeft het structuurplan voor de agglomeratie Amsterdam-zuid en -zuidoost ontworpen, waarvan de voornaamste kenmerken zijn: functiesplitsing, integratie in de agglomeratie (geen satellietstad) en benodigde oppervlakten en aantallen.
De invloed van de derde factor, de bestuurlijke situatie, is minder helder. Aangezien de tijdelijke toewijzing van de Bijlmermeerpolder en omgeving aan Amsterdam pas in 1966 bekend werd — dus na de presentatie van het stedenbouwkundig ontwerp van de Bijlmermeer — kunnen we hooguit vermoeden, dat de bestuurlijke onzekerheid die aan de toewijzing voorafging, het karakter van heiplan heeft beïnvloed. M.a.w. de veronderstelling kan worden gemaakt, dat de gemeente Amsterdam hoopte door de presentatie van een indrukwekkend, compleet en vergaand gedetailleerd plan de toen nog onzekere bestuurlijke situatie te kunnen manipuleren. (2)
Conceptie
Teneinde tot een systematische analyse van de conceptie van de Bijlmer te komen, is het niet alleen noodzakelijk de doeleinden en uitgangspunten waarop de conceptie gebaseerd is, te achterhalen, maar dient ook hun onderlinge samenhang bekend te zijn. Hiertoe zijn de meestal impliciet en her en der in de diverse ambtelijke nota's voorkomende doeleinden en uitgangspunten in een hiërarchiek verband geplaatst: de doeleindenhiërarchie. (3), figuur 1.
Zuidoost-lob
De consequent doorgevoerde indeling in sferen in het Bijlmerplan is een achterhaald uitgangspunt. Het is o.i. onnodig in dit kort bestek uitgebreid hierop in te gaan. Interessanter is de vraag waarom deze desintegratie desondanks is toegepast. Wij veronderstellen
dat de volgende motieven een rol gespeeld hebben: de vooroorlogse sociale motieven (AUP en CIAM); de gescheiden verantwoordelijkheden in technische, financiële en exploitatieve zin; de simplificatie van het ontwerpproces.
De integratie van de zuidoost-lob binnen de agglomeratie Amsterdam heeft slechts geleid tot een soort neo-koloniale verhouding met de moederstad. Deze integratie maakte kostenverslindende en gigantische verkeersvoorzieningen noodzakelijk. De hypothese kan worden opgeworpen, dat een grotere autonomie in bestuurlijk opzicht van de zuidoost-lob t.o.v. Amsterdam, tot een grotere autonomie in planologisch opzicht had geleid.
woongebieden en specifieke woongebieden
In de Bijlmer zijn twee woongebieden geprojecteerd: de Bijlmermeer (14.000 won.) (fig. 2) en de Zuid-Bijlmer (10.000). De Bijlmermeer is volledig bepaald door de verkeersstructuur. De halfverhoogde wegen bepalen vorm en grootte van de specifieke woongebieden rondom het wijkpark. Lange en tien verdiepingen hoge woongebouwen beschrijven honingraatachtige patronen op een groen maaiveld. In 'de architect’ nr. 1, jrg. 3 van jan. 1972 is reeds aandacht besteed aan onze kritiek op de conceptie van het woongebied.
Nu willen we volstaan met een korte opsomming van de
voornaamste punten:
— op wijk- en buurtniveau ontbreekt elke vorm van werkgelegenheid (uitgezonderd de winkelvoorziening);
— volstrekte uniformiteit (schaal, behandeling buitenruimte, woongebouwen, dichtheid);
— prioriteit particulier verkeer;
— zeer hoge huren ten gevolge van kostbare infrastructuur en royaal grondgebruik;
— ontoelaatbaar grote loopafstanden;
— ontbreken van de relatie woongebouwen — buitengebied;
— de binnenstraat (verbinding garage — stijgpunten) is slechts een rudiment van de traditionele buurtstraat;
— de kleinere woningen zijn het dichtst bij de begane grond gesitueerd.
Maatregelen
Teneinde de hierboven genoemde tekortkomingen zoveel moge lijk op te heffen, hebben we een aantal maatregelen voorgesteld toegespitst op één specifiek woongebied (deel D-E). Het hele pakket van voorstellen is in een voorstellenhiërarchie ondergebracht (fig. 2), zodat de onderlinge relaties expliciet gemaakt worden. Een concrete uitwerking van deze voorstellen heeft plaatsgevonden voor één woongebouw (Gooioord — het omcirkelde gedeelte in fig. 4b). De kern van de voorstellenhiërarchie is een bebouwingsverdichting door toevoeging van werkgelegenheid en woonruimte, waardoor enerzijds een effectiever grondgebruik en anderzijds meer variatie ontstaat.
Specifiek woongebied D-E
Fig. 4a toont het specifieke woongebied volgens het ontwerp van Stadsontwikkeling. De aangegeven subcentra onder de halfhoge wegen, brandpunten van de woonwijken, zijn (hopelijk) rond 1975 gereed, de metro rond 1978. Een carré van halfhoge wegen omzoomt een ,,woon”-gebied van ca. 64 ha, waarin 3624 woningen met parkeergarages aan de zuidwest en noordoost wegen.
Fig. 4b laat zien hoe de structurele situering van de voorstellen
is gedacht:
1. vergroting van de woningen gelegen aan de binnenstraat (aanoouw);
2 . situering van werkgelegenheid aan de ,,schaduw”-zijde van de
woongebouwen en aansluitend aan de te verbreden binnenstraat strookbreedte van 25 tot maximaal 50 m);
3. toevoegen van laagbouwwoningen aan de ,,zon” -zijde van de woongebouwen (lineaire ontwikkeling);
4. reductie van de loopafstand garage-woning door voor de verst van de garage afgelegen woningen parkeerruimte op maaiveld te situeren, onder de aanbouw van de binnenstraatwoningen en onder een gedeelte van de werkgelegenheid. De vrijgekomen ruimte
in de garages kan als bedrijfsruimte worden verhuurd. De parkeergelegenheid op maaiveld en de werkgelegenheid zijn bereikbaar via culs-de-sac, die voornamelijk aansluiten op de platforms vóór de garages;
5. droogloop naar het openbaar vervoer; door situering van de bushaltes bij de parkeergarages zijn deze, evenals de auto, ,,geklimatiseerd” te bereiken.
Een bijzonderheid is de afsluiting van de Groesbeekdreef (de westelijke noordzuid-kortsluiting), die in de ontsluiting geen enkele wezenlijke rol speelt.
Woongebouw Gooioord
In fig. 5a is de gegeven situatie te zien. Concretisering van de hierboven genoemde voorstellen heeft voor Gooioord geleid tot de in fig. 5b getekende eindsituatie. Van belang zijn de volgende punten:
1. 50 binnenstraatwoningen (2- en 3-kamers) kunnen worden vergroot (5- en 6-kamers);
2. ca. 4700 m1 2 3 4 werkgelegenheid wordt geïntroduceerd;
3. het aantal woningen voor dit gebied neemt met 20% toe, voor het hele specifieke woongebied kan dit percentage ongeveer 15% bedragen (540 woningen); naast de hoogbouwwoningen ontstaan andere woonsituaties: patio-achtige woningen aan de binnenstraat, woningen aan het water en op het dijklichaam van de afgesloten autoweg (fig. 6 en 7);
4. daar de garage voor 30% multifunctioneel is (30% van de garagevloeren is horizontaal, de overige 70% is hellend) kan 30% van het aantal auto’s buiten de garage geparkeerd worden. De loopafstand van maximaal 400 m kan op deze wijze met 30% gereduceerd worden (120 m); de introductie van werkgelegenheid heeft tot gevolg, dat de parkeerruimte effectiever gebruikt wordt: overdag door werknemers, ’s avonds door bewoners. I.v.m. de bestaande onvrede over de hoge parkeertarieven in de Bijlmermeer is dit een aantrekkelijk perspectief;
5. de binnenstraat wordt niet alleen verbreed, maar bovendien gekoppeld aan de straat van het aangrenzende woongebouv (Groeneveen), zodat een intensiever gebruik mogelijk is.
Bijlmermeer nu
In het pre-advies op de nota Matteman (4) stellen B. en W. van Amsterdam: „Het Concept voor de Bijlmermeer is een geïntegreerd ontwerp ( . . . ) . Aan het optimaal functioneren van het plan
wordt afbreuk gedaan, indien een van de schakels ontbreekt of slechts is uitgerust voor het doel, waarvoor hij is bestemd. Bij die voorbereiding van de uitvoering zijn de onderdelen van het plan
in organisatorische, technische en financiële zin over verschillen de opdrachtgevers gesplitst. Het is helaas niet mogelijk gebleken het ontwerp geïntegreerd, d.w.z. dat samenhangende onderdelen gelijktijdig ontwikkeld worden, uit te voeren." Dit betekent dat de Bijlmermeer kwalitatief bij de verwachtingen van de besluitvormers ten achter blijft, hetgeen een aanzienlijke uitbreiding van de kritiek inhoudt: niet alleen is ernstige kritiek te leveren op de stedebouwkundige uitgangspunten, maar ook op de gebrekkige wijze van realiseren van die uitgangspunten. De discrepantie tussen plan en uitvoering is o.i. het gevolg van twee belangrijke verschijnselen, zoals:
• het volledig geïsoleerde ontwerpproces, waardoor financiële, juridische en organisatorische consequenties van het plan niet tijdig aan het licht komen;
• de verschillende besluitvormingsprocedures: tijdens de ontwerpfase speelt hoofdzakelijk de probleemgerichte besluitvorming een rol, terwijl tijdens de uitvoering de ruilgerichte besluitvorming de overhand heeft (5). In het algemeen zal probleemgerichte besluitvorming
tot een meer optimaal resultaat leiden dan ruilgerichte besluitvorming, waardoor een plan na realisatie doorgaans aan kwaliteit heeft ingeboet.
Enkele conclusies
De gebrekkige realisatie en het ontstaan van niet-voorziene neveneffecten is in belangrijke mate toe te schrijven aan het ontbreken van expliciet geformuleerde, financiële en juridisch-organisatorische consequenties van het ontwerp.
De gedachte om alle negatieve verschijnselen in de binnenstad, de westelijke tuinsteden en Buitenveldert radicaal te elimineren is dermate overheersend geweest, dat alle positieve verschijnselen volledig verwaarloosd zijn.
Bebouwingsverdichting in de Bijlmermeer, i.c. toevoeging van woonruimte en werkgelegenheid, kan een bijdrage zijn tot het verbeteren van de wooncondities (variatie, herkenbaarheid, menselijke maat) en een zinvoller gebruik van de grond en de voorzieningen.
NOTEN: 1. ,.Grondslagen voor de zuidoostelijke stadsuitbreiding” , dienst Stadsontwikkeling, Amsterdam, 1965.
2. Voor een uitgebreide analyse van de politieke besluitvorming verwijzen we naar: Lange, J. de en L. M. A. Masset: ,,De Bijlmermeer, een voorbeeld van een besluitvormingsproces” , in Acta Politica, jrg. 4, okt. 1968, Amsterdam.
3. Deze werkwijze is overgenomen van: Groot, R. de en D. Schuiling: ,.Analyse van de stedebouwkundige uitgangspunten van de planning voor de Bijlmer” , deel 1, Vrije Universiteit, Amsterdam, 1971.
4. Gemeenteblad afd. 1 nr. s35, Preadvies op de nota N/.atteman c.s. inzake de Bijlmermeer, Amsterdam, 1971.
5. Zie voor een beschrijving van deze begrippen: Gijswijt, dr. A. J., rapporteur SISWO: ,,Besluitvorming en hoogbouw” , Amsterdam, 1970.
