Afwijkende nieuwbouwwijk
De Bijlmermeer heeft als woongebied een speciaal karakter. Reeds een oppervlakkige beschouwing toont dat de Bijlmer zich wat vormeigenschappen betreft, duidelijk onderscheidt van de meeste andere Nederlandse nieuwbouwwijken. Dit komt tot uiting in de volgende kenmerken:
De grote omvang;
Het dominerende verkeersstelsel, met (half) verhoogde autowegen, viaducten en parkeergarages als middelen om het autoverkeer van de andere vormen van grondgebruik te isoleren;
Het sterk overheersen van de hoogbouw;
De grote afmetingen van de bouwblokken en van de tussenliggende open ruimten;
De ongebruikelijke verkavelingsvorm (zgn. honingraatpatroon) de geringe variatie in vorm, materiaalgebruik en kleur van de blokken en de bijbehorende parkeergebouwen;
De aanwezigheid van een zgn. binnenstraat of ’droogloop’ in de flatgebouwen, die o.m. dient als verbinding tussen parkeergarages en woningen, en tevens de woningen met de begane grond verbindt;
De actuele of potentiële aanwezigheid van zgn. collectieve voorzieningen op blok-, buurten wijkniveau;
De relatief grote hoeveelheid groene open ruimten, zowel tussen de flatblokken als daarbuiten, in de vorm van buurt- en wijkparken;
De betrekkelijk geïsoleerde ligging op enige km’s afstand van overig Amsterdam, waarmee de Bijlmermeer (voorlopig) wel een bestuurlijke eenheid vormt.
Zijn afwijkende morfologische eigenschappen (die opvallen bij de eerste blik die men op een luchtfoto of stafkaart van het gebied werpt) maken de Bijlmer tot een interessant studie-object. Hier wordt nl. de gelegenheid geboden na te gaan hoe de bevolking- zowel bewoners als buitenstaanders - op deze ongebruikelijke oplossingen reageert.
Morfologische eigenschappen
De specifieke eigenschappen van de Bijlmermeer zijn uiteraard niet het gevolg van toevallige gebeurtenissen, maar van een aantal bewuste wilsdaden van de betreffende stadsbestuurders en ontwerpers, die de uitgangspunten voor de stedenbouwkundige vormgeving hebben vastgesteld resp. uitgewerkt. Uit hetgeen de gemeentelijke voorlichtingsorganen over het ontwerp voor de Bijlmermeer gepubliceerd hebben, mag men de conclusie trekken dat het onder meer de bedoeling van de bestuurders is geweest, dat er iets spectaculairs tot stand zou worden gebracht, waarbij een aantal ontwerpers tot op zekere hoogte de vrije hand heeft gehad bij het verwerkelijken van hun stedenbouwkundige idealen in dit stuk gebouwde omgeving.
Het Amsterdamse gemeentebestuur en zijn voorlichtingsorganen hebben uiting gegeven aan een groot vertrouwen dat de oplossingen die in de Bijlmermeer in de toekomst geboden werden zouden aansluiten bij zich ontwikkelende woonbehoeften en woonwensen van grote groepen uit de hoofdstedelijke bevolking:
’In Bijlmermeer vindt de Amsterdammer-van-nu het leefklimaat herkent men een aantal van de stedebouwkundige principes, die in de periode tussen de beide wereldoorlogen ontwikkeld zijn door ontwerpers in en rond de C.I.A.M., nl. een zeer ver doorgevoerde scheiding tussen de diverse stedelijke functies, ook zelfs tussen de verschillende verkeerssoorten, en het streven om bij een gegeven bebouwingsdichtheid grotere tussenruimten tussen de woonblokken te scheppen door middel van hoogbouw.
Na de tweede wereldoorlog werd in de ontwerpen voor de nieuwe Amsterdamse woonwijken aanvankelijk gestreefd naar deze ontwikkeling beschouwd worden.
Blijkens gemeentelijke publikaties ging men er bij de Afdeling Stadsontwikkeling van uit, dat de vormgeving van de Bijlmermeer de volgende voordelen zou opleveren:
• maximale privacy in de woning (blijkbaar is vooral gedacht aan visuele privacy met het oog op de grote onderlinge afstanden van de blokken,waardoor inkijk uit het meest nabij liggende blok onmogelijk wordt, althans zonder gebruik van verrekijkers;
• gemeenschappelijke voorzieningen van maximaal nut qua ligging en kwaliteit;
• oplossing van de problemen van het wonen met kinderen in hoogbouw door middel van de inrichting van de buitenruimte en de samenhang daarvan met specifieke speel- en verblijfplaatsen in de blokken;
• bevrediging van de behoefte aan ’eigenheid’ en ’herkenbaarheid’ door rangschikking der flatblokken in open ruimten die gedifferentieerd zijn naar vorm, situering en inrichting;
• scheppen van contactmogelijkheden buiten de woning als secundaire functie der zogenaamde ’binnenstraten’, die als exclusief voetgangersdomeinveel sterker als gemeenschappelijke voorzieningen zouden worden ervaren dan de traditionele woonstraat;
• radicale oplossing van het autoprobleem in het woongebied door middel van de parkeergarages;
• aanwezigheid van een grote hoeveelheid groen in de woonomgeving, die een sterke trek naar buiten van de bewoners op vrije dagen overbodig zou maken.
Bevolkingsgroepen in de Bijlmer
De gemeente Amsterdam heeft een jarenlange strijd gevoerd om te bereiken dat de Bijlmermeer aan haar grondgebied zou worden toegevoegd. Tot de argumenten die het gemeentebestuur en zijn medestanders daarbij aanvoerden ten gunste van de annexatie van de Bijlmer door de hoofdstad behoorde, dat dit toekomstige woongebied zou moeten dienen voor het opvangen van Amsterdammers uit te saneren gedeelten van de stad. Daarvoor zou het het beste zijn als dit gebied zou ressorteren onder de Amsterdamse gemeentelijke woningdistributie. De grootste woningnood in Amsterdam deed zich steeds voor in verband met de huisvesting van arbeidersgezinnen. De randgemeenten, zo voerde Amsterdam aan, hebben altijd overwegend gebouwd voor de middenklassen en zullen dit ook in de toekomst blijven doen, hetgeen het huisvestingsprobleem van Amsterdam niet oplost.
De kostprijzen en het daarmee samenhangende huurniveau van de flats in de Bijlmermeer zijn blijkbaar aanmerkelijk hoger komen te liggen dan men zich aanvankelijk in gemeentelijke kringen had voorgesteld. Voor een groot deel is dit het gevolg van het continu stijgen van de bouwkosten in ons land, die de voortdurende algemene prijsverhogingen ten gevolge van de inflatie nog te boven gaat. In verband met de hoge kosten van de verkeersvoorzieningen zijn de flats in de Bijlmermeer trouwens duurder dan vergelijkbare woningen die tezelfdertijd zijn gebouwd in woonwijken met een eenvoudigere infrastructuur. In ieder geval is het denkbeeld dat in de Bijlmermeer op grote schaal uit saneringsgebieden afkomstige gezinnen gehuisvest zouden kunnen worden al spoedig een illusie gebleken. Daarna heeft de gemeente blijkbaar een andere gedachte ontwikkeld, nl. dat de Bijlmermeer een aantrekkelijk woongebied zou kunnen worden voor Amsterdammers die reeds over een redelijke woning in de bestaande stad beschikten. Op deze manier zou een ’doorstroming’ kunnen plaatsvinden, zodat de ex-krotbewoners toch zouden kunnen doorschuiven naar betere woningen.
In een in 1971 gehouden toespraak zei de toenmalige wethouder van volkshuisvesting Elsenburg dat als gevolg van ’het optimale woonmilieu in de Bijlmermeer’ een groot aantal woningen elders in de stad zou vrijkomen ’ten behoeve van degenen die dringend betere huisvesting behoeven, doch zich vooralsnog - gezien hun inkomen- niet de hogere huren kunnen permitteren die voor deze woningen (in de Bijlmermeer) betaald zullen moeten worden.’ (4)
Ook drs. E. van Tijn (PvdAKamerlid en voormalig lid van de Amsterdamse gemeenteraad) verklaarde in een TV-uitzendingop 10 maart 1972 dat de Bijlmermeer door het gemeentebestuur van Amsterdam bestemd was als een doorstromingsgebied voor meer welgestelden. Voor wat betreft de grootte van de in de Bijlmermeer te huisvesten gezinnen is op te merken, dat het gemeentelijk bureau voor de statistiek in de eerste helft van 1968 een woningbezetting van 3,2 a 3,5 verwachtte. Gezien de aandacht die besteed werd aan de planning van speelgelegenheden voor kinderen mag worden aangenomen dat de ontwerpers er steeds op gerekend hebben dat net als in de meeste andere nieuwbouwwijken de huishoudingen met kinderen een belangrijk bestanddeel van de Bijlmermeerbevolking zouden gaan uitmaken.
Beperkte visie
Men kan bewondering hebben voor de moed die de ontwerpers hebben getoond bij de ontwikkeling van een visie die heeft geleid tot een stedenbouwkundige vormgeving welke sterk afwijkt van hetgeen tot dusver in ons land gebruikelijk was. Hun overtuiging dat op deze wijze'het leefklimaat van de toekomst’ tot stand zou kunnen worden gebracht, hebben zij blijkbaar weten over te brengen op de bestuurders die verantwoordelijk zijn voor de realisering van dit plan.
Het bedenkelijke van de gevolgde werkwijze is evenwel, dat slechts een beperkt aantal gezichtspunten in de ontwikkeling en uitwerking van de stedenbouwkundige uitgangspunten is betrokken, zodat in onvoldoende mate rekening is gehouden met mogelijke nadelen en ongewenste neveneffecten van de toegepaste oplossingen.'
In dit verband valt in de eerste plaats de sterke dominantie van het verkeerssysteem te noemen. De bewoners moeten zich voor de complexe infrastructuur relatief grote financiële offers getroosten, zonder dat vaststaat dat zij de toegepaste oplossingen nu werkelijk zullen ervaren als een reële verbetering ten opzichte van in andere nieuwbouwwijken bestaande toestanden. Men dient daarbij in aanmerkingte nemen dat het weren van vierwielige gemotoriseerde vervoermiddelen uit de naaste omgeving van de woning zal kunnen leiden tot allerlei praktische moeilijkheden, bijv. voor gehandicapten, bij het laden en lossen van de auto vóór en na een grote vakantie, voor de bereikbaarheid van de woningen voor bestellingen, taxi’s, ambulances ambulances e.d. Te verwachten was verder, dat het ongebruikelijke ontsluitingssysteem problemen zal veroorzaken bij het vinden van het juiste adres, in het bijzonder voor incidentele bezoekers. (5)
Voor wat betreft de keuze van de woonvorm is op te merken dat er sinds het begin van de jaren vijftig door sociologen (6) en anderen herhaaldelijk gewezen is op de minder goede geschiktheid van hoogbouw voor gezinnen met kinderen en op de beperkingen die deze woonvorm ook voor de gedragsmogelijkheden van andere categorieën bewoners inhoudt. Dat de in de Bijlmermeer toegepaste oplossingen een voldoende compensatie zouden kunnen vormen voor deze bekende nadelen van de hoogbouw, is door de ontwerpers wel gesteld, maar geenszins bewezen. De uitgebreide toepassing van parkeergarages, drooglopen en gemeenschappelijke voorzieningen moet daarom wel als een sprong in het duister beschouwd worden.
Bovendien bestonden er reeds sinds 1960 aanwijzingen dat een vormgeving van woongebieden waarbij eenzijdige nadruk valt op technische, rationele en functioneel-esthetische gezichtspunten spanningen kan veroorzaken, doordat een dergelijke woonomgeving bepaalde emotionele behoeften van de bewoners onbevredigd laat. (7)
Onvoldoende gedragswetenschappelijke basis
Uit het bovenstaande mogen wij naar mijn mening de conclusie trekken, dat bij de ontwikkeling van de uitgangspunten voor de planning van de Bijlmermeer en bij de ’vertaling’ daarvan in ruimtelijke oplossingen onvoldoende rekening is gehouden met gedragswetenschappelijke inzichten die reeds beschikbaar waren voordat de Bijlmer zijn vorm kreeg.
Men zou de vraag kunnen stellen: waarom kritiek van deze aard niet direct geuit is bij de eerste presentatie van het plan- Bijlmermeer. In antwoord hierop valt op te merken, dat iedereen die ook maar een oppervlakkige kennis had van de betreffende publikaties, zelf zeer gemakkelijk bedenkingen van deze aard had kunnen formuleren. Voor een deel is dit trouwens geschied in enkele nogal besloten bijeenkomsten van deskundigen, o.a. bij de afdeling Amsterdamvan de B.N.A. Indien deze kritiek echter in een vroeg stadium naar buiten was gebracht, had men van gemeentewege hiertegen het bezwaar kunnen aanvoeren dat er van tevoren stemming werd gemaakt tegen de Bijlmermeer. Voor zover mij bekend is dit niet geschied, zodat de reacties van de Amsterdamse bevolking - zeker aanvankelijk - tamelijk onbevangen zullen zijn geweest. Met enige van deze reacties zullen wij ons in een volgende bijdrage bezig houden.
LITERATUUR: 1) M. van Suchtelen en M. Klaren, De Bijlmermeer, een poging tot verbetering van de wooncondities, De Architect 3 (1972) nr. 8; D. de Jonge, De kwaliteit van de woonomgeving bij hoog- en laagbouw, De Architect 2 (1971) nr. 6.
2) J. H. Wielemaker-Dijkhuis en D.
de Jonge, Interimrapport Bijlmermeer, Centrum voor Architectuuronderzoek, Afd. Bouwkunde van de T.H. Delft, 1972.
3) J. Mastenbroek in: Amsterdam werkt, voorlichtingsorgaan voor de agglomeratie Amsterdam-Noordzeekanaal, 1965 nr. 2, p. 10 e.v.
4) Amsterdam werkt, 1967 nr. 3.
5) Vgl. mijn: Stedelijke structuurbeelden, Arnhem 1962.
6) A. F. C. Wallace, Housing and Social Structure, Philadelphia 1952; Dienst Volkshuisvesting Rotterdam, Mensen in hoge woongebouwen, 1957; D. de Jonge, Moderne woonidealen en woonwensen in Nederland, Arnhem 1960.
7) Moderne woonidealen etc., p. 107.
